2022年，國內(nèi)動力電池市場雖然格局依舊，但變化正在悄然發(fā)生。

寧德時代以48.20%的占比繼續(xù)穩(wěn)居第一，無愧“寧王”之名。但值得注意的是，其市占率卻較上一年同期下降了3.9個百分點；與此同時，第二名比亞迪的市占率已經(jīng)升至23.45%，同比增長7.2個百分點。如果說此前的市場格局是“寧王吃肉，比亞迪喝湯”，那如今的比亞迪，似乎要開始跟寧王搶肉了。

同樣的逆襲戲碼，也正在另一處戰(zhàn)場上演：根據(jù)乘聯(lián)會和科瑞咨詢聯(lián)合發(fā)布的數(shù)據(jù)，在乘用車領域，磷酸鐵鋰電池的裝車量占比從2019年的4.2%一路飆升到2022年的55.6%，與此同時，三元鋰的份額則被腰斬到了43.5%。二者之間同樣呈現(xiàn)出了“一消一漲”的趨勢。

三元鋰的主要玩家當數(shù)寧德時代（當然，如今的“寧王”也并沒有把雞蛋放在這一個籃子里），磷酸鐵鋰則是比亞迪的看家法寶。2022年比亞迪憑借186萬的銷量超越特斯拉成為全球銷冠，這些車用的全都是它自產(chǎn)的磷酸鐵鋰電池。這正如王傳福在2021中國汽車重慶論壇上說的：“比亞迪刀片電池以一己之力把磷酸鐵鋰從邊緣化拉了回來。”

兩個戰(zhàn)場“此消彼長”，動力電池市場暗潮涌動。

電池是比亞迪的起家業(yè)務。從最早的3C電池到后來的動力電池，比亞迪在這一領域的技術積累始終是頂級的。

早在2005年，比亞迪自研的磷酸鐵鋰電池就已面世，比它第一款新能源汽車的誕生早了3年。但也正是因為入場時間過早，當時國內(nèi)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)幾近空白，前景也不明朗，甚至造車時想找個合作方都困難，比亞迪這才多少有點無奈地走上了全產(chǎn)業(yè)鏈布局的道路，包括電池在內(nèi)的“三電”乃至芯片，全都一手包辦。

作為比亞迪龐大供應鏈的一環(huán)，電池業(yè)務最初的增長顯然離不開母公司的蔭庇。但長期生活在溫室里的話，難免會對外面的威脅少了些戒備。就在這期間，寧德時代已經(jīng)拿下了寶馬、北汽、吉利等一眾主流車企的訂單，再加上當時國家對高能量密度汽車（在當時基本等同于搭載三元鋰電池的汽車）的補貼，寧德時代大踏步成長為“寧王”，在2017年以17%的市場份額首次登上全球第一，2020年又成為了特斯拉的供應商，風頭無兩，將圈地自萌的比亞迪電池甩在了后面。

“（子公司）只賺比亞迪的錢，那不叫本事，拆出去賺市場的錢那才叫本事。”王傳福一聲令下，比亞迪主動打破溫室，旗下的各項業(yè)務開始拆分、走出去，其中之一就是弗迪電池。弗迪外供的王牌產(chǎn)品，自然就是以安全性能聞名的“刀片電池”了。2022年1月，比亞迪與中國一汽共同出資成立了一汽弗迪新能源科技有限公司，全線引進“刀片電池”；2022年第二季度，弗迪更是開始向特斯拉供貨，打破了“寧王”對特斯拉供電的壟斷地位。根據(jù)當時王傳福的說法，“幾乎每一個你能想到的汽車品牌，都在與弗迪電池談合作。”

同時，比亞迪一方面在全國范圍內(nèi)馬不停蹄建設電池生產(chǎn)基地，另一方面已將觸角延伸至產(chǎn)業(yè)鏈的上下游，包括鋰礦、碳酸鋰提取、電池回收管理等，此外，公司還在積極推動弗迪電池上市……總之，比亞迪有意將電池業(yè)務打造成另一個“比亞迪半導體”，來作為公司的核心支柱版塊。

如此看來，23%的國內(nèi)裝車量占比，還遠非弗迪電池的終點。

從另一個維度來看，比亞迪對寧德時代的反擊之路，同時也是磷酸鐵鋰對三元鋰的逆襲之路。

作為寧德時代的主打產(chǎn)品，三元鋰電池的優(yōu)勢是能量密度大，這也是它在市場前期能夠快速脫穎而出的原因。早年間，由于充電樁普及的還不多，諸如快充這樣的充電技術也還沒有發(fā)展起來，所以電池本身的續(xù)航能力幾乎直接決定著用戶能走多遠，也是用戶面對“里程焦慮”的唯一依靠。另外，工信部的電池“白名單”也對寧德時代登上王座起了推波助瀾的作用。

但隨著整個新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，情況逐漸起了變化。充電樁和快充技術迅速普及大大緩解了“里程焦慮”，三元鋰電池的能量密度優(yōu)勢就不再那么亮眼了，倒是安全方面的隱患開始愈發(fā)凸顯。同時，比亞迪潛心研發(fā)的“刀片電池”則將磷酸鐵鋰的安全性能發(fā)揮到了極致，特別是它安全通過“針刺試驗”的故事，更是在新能源車自燃事件頻發(fā)的時候，成為了一張銷量護身符。此外，“刀片電池”獨特的結構設計也提升了空間利用率，彌補了能量密度低的不足，續(xù)航里程提升了近一倍，與三元鋰達到了同樣的水平。總之，弗迪電池的逆襲自然要歸功于公司的不懈奮斗，但也離不開歷史進程的助推。

話雖如此，這些逆襲故事最終能否成功，也遠未到下定論的時候。一方面，“寧王”可不會坐以待斃，早在2021年，寧德時代董事長曾毓群就表示：將在未來逐漸增加磷酸鐵鋰電池的產(chǎn)能占比。另一方面，目前落后的三元鋰電池也可以通過種種方式來彌補短板，比如廣汽埃安的“彈匣電池”就是以結構上的創(chuàng)新提高了三元鋰電池的安全性。

寧王對比亞迪的圍堵能否成功、三元鋰能否再次超越磷酸鐵鋰，都還需要時間去檢驗。但我們可以肯定的是：電池戰(zhàn)場上越“內(nèi)卷”，對整個國產(chǎn)新能源行業(yè)來說越是利好。

年初，電池市場研究機構SNE?Research披露了2022年的全球數(shù)據(jù)：寧德時代和比亞迪兩家中國企業(yè)聯(lián)手，在全球電池市場上占據(jù)了半壁江山。而在排名前十的動力電池企業(yè)中，中國占據(jù)了6席（除寧德時代、比亞迪外還包括中創(chuàng)新航、國軒高科、欣旺達、孚能科技），合計市場份額超過了六成。

在全球電池市場上，“中國吃肉，日韓喝湯”的格局初顯。這無疑是中國新能源產(chǎn)業(yè)這些年厚積薄發(fā)的體現(xiàn)。

但與此同時，我們也必須要明確自己的不足之處。

過快的發(fā)展，勢必就會掩蓋一些問題，比如對上游原材料資源儲備的忽視，就是行業(yè)健康發(fā)展的一大隱患。一旦上游原材料漲價，價格傳導不及時，就會直接導致利潤率下滑。像去年第一季度，包括寧德時代在內(nèi)的眾多中國動力電池企業(yè)均出現(xiàn)利潤下滑，寧德時代的市值甚至在一天之內(nèi)就蒸發(fā)了超813億元，迫使董事長曾毓群親自出面召開了業(yè)績說明會。而在同樣的情況下，國外的LG新能源的毛利率就未受明顯影響，仍呈上升趨勢。

正所謂“攻城容易守城難”，盡管中國動力電池在全球已占據(jù)了相當?shù)姆蓊~，但能否捍衛(wèi)住目前的地位，是需要時刻警醒的問題。我們眼下最需要做的是繼續(xù)“修煉內(nèi)功”，通過研發(fā)創(chuàng)新、完善布局來提高盈利能力，如此方能真正實現(xiàn)基業(yè)長青。

從這個角度來看，比亞迪不僅要從寧王嘴里搶肉，還要努力跟日韓等國際廠商競爭。