從一年一萬輛，到一月一萬輛。交付量里程碑下，造車新勢力的戰爭更加激烈。
2021年的最后一個月，造車新勢力們銷量捷報頻傳。據最新公布的數據顯示：整個11月，理想、小鵬、哪吒等一掃前日陰霾，分別交出了13485輛、15613輛、10013輛的優秀答卷。然而，在喜報頻傳的“一派祥和之中”，蔚來汽車卻因一則并不光彩的處罰新聞被迫走上輿論的風口浪尖。
報道稱，北京蔚來汽車銷售服務有限公司海淀第一分公司被罰20萬元。該公司銷售人員劉某為增加業績，錯誤地引導宣傳北京小客車牌照管理政策，使消費者認為可通過租賃指標的方式進行購車。
眾所周知，北京搖號政策具有局限性且中簽幾率十分渺茫，因此，“賣車租牌照”已經成為行業中一條不成文的潛規則，大多數銷售人員會以較為委婉的方式暗示車主，例如詢問其他車主有無多余牌照等，但無論如何銷售人員也絕對不會向顧客提及‘租牌照’這一行業大忌。
不過，目前還無法確認此次被罰的蔚來分公司是無心之舉還是有意為之，但從銷售人員對銷售業績的渴求之中，我們也能看出，蔚來對于交付量的渴望。
產品線升級，蔚來汽車11月交付量開始“回暖”
事實上，相比于理想與小鵬，蔚來汽車的交付量在11月同樣獲得了大幅度增長。
據公開數據顯示：整個11月，蔚來汽車交付了10878臺，同比增長105.6%，創月度交付記錄。值得一提的是，蔚來在10月的交付量僅為3667輛，與9月份的10628臺相比，蔚來環比暴降65%。即便是與去年10月份的5055輛相比，仍同比大降27%。對此，蔚來解釋稱，主要是由于生產線升級和新品預備的影響。
據速途網了解，蔚來汽車已經在10月底完成了對合肥先進制造基地生產線進行階段性升級，10月下旬起，合肥先進制造基地已逐步恢復生產。而今，11月交付量的“回暖”不僅證明了蔚來的產線已經完成更新迭代，更是一舉將蔚來汽車拉回“過萬”造車陣營，為ET7的投產做好了準備。
此外，在產品定位上，蔚來汽車做了相應的規劃，計劃在未來幾年進入大眾市場，為客戶提供更實惠的電動車。而這也會在一定程度上對產品交付量產生正向的提振作用。據悉，蔚來將于明年年初發布電動轎車ET7，并考慮在2022年發布另外兩款新車型。
新品上市的同時，蔚來也在擴充海外市場。據悉，蔚來ES8于9月30日在挪威上市，并開始交付首批車輛，位于挪威奧斯陸的首家“歐洲牛屋”也于10月1日正式開業。可以認為，海外市場的布局不僅會給蔚來帶來新增量，注入新血液；還會在新能源汽車市場滲透的持續提升提升之時，為蔚來搶占先機。
猶記得今年年初，蔚來制定的年銷10萬輛的“小目標”。從行業來看，年交付10萬輛新車，也是規模效應的起點意味著盈利可能性大幅提升。
以特斯拉為例，2017年特斯拉交付新車10.32萬輛，隨后在2018年即實現了連續兩個季度盈利的成績。從經營層面來看，10萬輛同樣被視為新勢力們經營業績轉危為安的關鍵節點。
而現今的蔚來，今年1-11月，蔚來汽車累計交付量已達80940臺，穩居新勢力車企銷量榜首。
因此，在速途網看來，雖然蔚來今年現有的交付量始終有些跌宕，但蔚來的小目標，也并非遙不可及。
那么，距百億營收僅差臨門一腳，蔚來還要等多久？
百億營收臨門一腳還有多久到來？
縱觀蔚來第三季度財報后發現，盡管其營收已經逼近百億大關，凈虧損也有所收窄，但表象之下仍有隱憂。
首先，蔚來汽車在Q3營收98.1億元，大幅度增長的主要原因在于碳積分銷售所帶來的的收入。具體到財報，蔚來Q3包括碳積分在內的其他收入高達11.68億元，同比增長350%。然而，碳積分銷售實際上無需任何成本，因此其對于營收的貢獻十分明顯，但隨著新能源汽車滲透率的提升，積分價格一定會隨之降低，這筆收入能否成為可持續收入還有待商榷，而這也成為制約其日后營收增長的一大關鍵。
但速途網注意到，蔚來汽車在研發方面盡管今年每個季度都在增加，但與預期投入仍有較大差距。
在研發支出上，蔚來在今年年初提出了50億元的規劃。財報顯示，今年前三季度，蔚來累計研發費用投入為27.63億元，剛剛達到計劃的一半。可以看出，蔚來汽車2021年研發支出并未達到預期，這或將影響其新車發布速度，進而影響其營收增長。
研發支出未達預期進度，也使得蔚來汽車目前在售的車型均來自于第一代NT1.0平臺。除此之外，無論是基于NT2.0打造的ET7，還是蔚來低價位的新車型，都要在2022年之后方能實現量產交付。
此外，新品上市后的產能爬坡仍是關鍵難題。畢竟，在小米、百度等跨界新勢力的入局下，寶馬、吉利、大眾等傳統車企的崛起下，留給蔚來汽車的時間已然不多。
所以，蔚來的“百億營收夢”雖然在數據上只差臨門一腳，但其中的隱憂也重重疊加，能否破局，還很難說。
NOP爭議不止，蔚來仍需努力
回首2021年的蔚來汽車，其宣傳重點之一的NOP成為大眾“爭議”的主要對象，且多次登上微博熱搜。
2021 年 8 月 12 日下午 2 時，美一好品牌管理公司創始人林文欽在駕駛蔚來 ES8 汽車啟用自動駕駛功能（NOP 領航狀態）后，于沈海高速涵江段發生交通事故，不幸逝世。
事件發生后，蔚來創始人李斌、蔚來汽車廈門區域公司總經理張波等均表達了對逝者的哀悼。同時，蔚來官方以及外部相關各方也已經開始展開具體的事故調查，并表示：NOP領航輔助并非自動駕駛。
只是，蔚來似乎忘了，早在2019年蔚來汽車副總裁沈斐便曾在ES8里，開著NIO Pilot吃星巴克外賣，力爭蔚來NOP技術成熟，加之蔚來汽車創始人李斌曾對外透露，目前蔚來NIO Pilot選裝率已高達80%，蔚來NOP甚至還解鎖了高精度地圖在全國大部分城市的快速路場景，且車企不斷用“激光雷達”“高清攝像頭”“安全性能提升”等詞匯對自動駕駛與輔助駕駛進行渲染。因此，用戶們很難對車輛的輔助駕駛功能與自動駕駛功能進行深刻理解，甚至是對該功能出現錯誤的判斷。
速途網認為，新技術的進化過程確實需要時間及大量的實驗數據，只有在保障安全的基本準則下，不斷對自身系統進行研發完善，從容改善其帶來的爭議，才能更好的使智能汽車成為更好的出行工具。而在這一點上，蔚來汽車還有很長的路要走。
寫在最后
現今，在新能源汽車賽道不斷升溫的情況下，越來越多的汽車紛紛選擇加入。然而，真的置身其中便會發現，未來仍充滿變數。
放眼未來，行業內外都樂見于諸多車企繼續不斷推出更好更安全的車型。人們對于美好生活的向往，肯定包含了對新型駕駛方式的期待。至于蔚來，速途網認為，相較于夢圓百億營收這件事來說，始終位列首位迫在眉睫的應當是保障用戶的財產安全。
