春節前后，北京、上海等地的快車供應出現了嚴重緊張局面，不僅如此，通過打車軟件叫出租車也面臨不小的困難，共享經濟催生出的快車市場在這個非常時期“掉了鏈子”。

　　網約車新政出臺壓力大

　　從“新政”提出到正式出臺的三個月以來，快車司機們人心惶惶，當初為了趕一杯羹，不少人辭去工作來到北京、上海等地，開始從事快車行業，新政一出豈不是要丟了飯碗。實際上，即便“新政”出臺，要求“京車京戶、滬籍滬牌”，但就北京來看，正式實施之后，依然有許多外籍車輛從事快車。并且筆者從幾位滴滴司機的口中了解到，新政提出之后滴滴第一時間就發消息給司機，大致意思是勸司機們“不要擔心，放心開車就行”。

　　然而從快車在春節前后的表現來看，這樣的安撫似乎并沒有起到多大作用，新政壓力下，大批快車流失成了車輛緊張的重要原因。

　　結束燒錢 司機與公司矛盾升級

　　隨著滴滴優步的合并，以及之后優步逐漸退出中國市場，滴滴在快車行業的獨角獸位置顯而易見。激烈的市場競爭告一段落之后，積極探索盈利似乎是理所當然的事。

　　但“司機乘客分開計價”的模式看似完美，實際上卻是隱患重重。司機和乘客很容易就會彼此進行價格對照，期間的差價就是滴滴的收入，不僅如此，司機的收入部分還會再一次被公司扣除一定的百分比的服務費。最終司機的理論收入中超過26%被公司扣除，不但沒了補貼，高額的費用進一步激化了司機和公司之間的矛盾。

　　年后曾有一位司機師傅向筆者傾訴，稱“分開計價”不止那么簡單，乘客在高峰期會面臨偶爾高達2.7倍的加價，但他自己卻最高只能享受1.3倍。他還說到“本來不打算做快車了，但是我們和公司簽了合同，現在不開的話，15000的押金就不給退了”，而且，由于牌照的限制，司機所開的車也并非自己所有，而是從首汽租來的，每個月4000塊的押金，給本就不高的收入再添一刀。“我們有1000多人，打算在合同到期之后試試其他公司……真希望能再有一個公司站出來繼續‘打架’啊……”。

　　問題頻頻 乘客也不買賬

　　從去年調價之后，不少用戶就表示本來的代金券沒了不說，還漲價，乘車支出瞬間提高了不少。尤其是遇到陰雨天、上下班等高峰期，臨時提價的手段使得乘車費用更加離譜。“還不如打的呢”，這樣的想法只能說太年輕，節前通過平臺叫的車，即便是已經優先叫車，即便是一輛輛空的車擦身而過，手機地圖上顯示依然是無人應答，這個時候就會看到一個提示，加價15元，可以提升叫到車的概率。而實際上是，路邊攔車就可以不通過平臺直接按照原價乘車，而且反而效率更高一些。

　　頻繁的加價提醒和價格調整，使得用戶與平臺之間的矛盾也再次升級。而且還不算由于司機不認道，導航瞎指揮等導致的額外乘車費用和時間支出。

　　共享經濟 核心是“共享”還是“經濟”

　　無論是快車，還是去年后半年如雨后春筍一般爆發的共享單車，以及苗頭初現的共享汽車，都是主打著共享經濟的名號。作為最為成熟的快車行業，本應為共享經濟帶好路，但為求盈利不斷激化與乘客、與司機之間的矛盾，使得共享經濟發生的最主要的兩個參與方打起了“退堂鼓”。然而，平臺追求盈利本沒有錯，我們不禁要給“共享經濟”這個詞本身打出一個大大的問號。“共享”與“經濟”到底能否兼得?

　　共享經濟“共享”是其根基，基于共享的目的實現的經濟發展才稱得上共享經濟。而為追求利益導致的共享行為受阻，難免會顯得舍本逐末。

　　最后說兩句

　　面對已經創造出來的大量乘車需求和司機流失導致的供給不足之間的矛盾，我們能夠想到的無非是快車行業內補足：1. 誕生新的快車公司;2.
新的利好模式招徠司機及共享車輛。行業外補足，專車、出租車獲得喘息機會，響應乘車需求，人們對快車的依賴性減弱。

　　如今，春節已過，人們大量回歸到工作崗位，溫度驟降的快車行業是春節的緩沖，還是寒冬的開始，我們拭目以待。作為共享經濟收益者，我還是希望能夠重整旗鼓，給共享經濟一點希望。