作為油與電之間的“過渡車型”，混動車是當今市場的寵兒。
不論是“叫座不叫好”的增程式（即串聯混動），還是已被比亞迪玩到爐火純青的混聯模式，都早已卷成一片紅海。特別是后者，是比亞迪稱霸的關鍵所在：比亞迪去年賣出了94.62萬輛DM混動車型，占其總銷量的一半多，是其銷量的關鍵增長點之一；另外，長城和吉利也都先后發布了自己的混動技術，意圖在這片戰場上分一杯羹。
如今看來，混動的戰爭已然愈演愈烈。
3月10日，在長城汽車舉辦的智能新能源干貨大會上，長城發布了最新的Hi4智控四驅電混技術。官方表示：這套技術可以幫用戶實現“四驅的體驗、兩驅的價格，四驅的性能、兩驅的能耗”。
或許，對如今的長城來說，它就是那個至關重要的勝負手。
根據前幾天官方公布的產銷快報，今年前兩個月公司累計銷量12.97萬輛，同比下降幅度達到了28.94%，距離160萬輛的年度目標更是隔著天塹般的差距。
在傳統優勢項目——SUV領域，哈弗H6的霸主地位已接連被特斯拉Model Y、比亞迪宋PLUS DM-i所顛覆（去年比亞迪宋和特斯拉Model Y的銷量分別是478811輛和315314輛，哈弗H6的250120輛只排在第三，甚至沒能跟其后的長安CS75、本田CR-V拉開明顯差距）。
新能源方面，盡管長城有著豐富的產品線，但在銷量上并不理想，去年新能源汽車合計銷量為13.18萬輛，只占總銷量的12%，且銷量高度集中在歐拉品牌（10.4萬輛），分布極不均衡。新能源轉型步伐偏慢，與其他廠商存在差距，各產品線幾乎全線下滑，魏牌今年前兩個月銷量甚至僅有1056輛、1072輛，累計同比下滑77.67%。
新能源風口沒能抓住，燃油車陣地也頻頻失守。如今的長城，正站在一個生死攸關的十字路口。
長城并非沒有努力過——為應對頹勢，原本只甘心“做新能源汽車的追隨者”的長城選擇了在混動賽道發力，于2020年底推出了檸檬DHT混動技術，并先后應用于魏牌和哈弗旗下的多款產品，包括第三代哈弗H6 DHT-PHEV。
應該說，單論性能和技術水準，檸檬DHT在某些場景下是要勝比亞迪DM-i一籌的，比如它的低速驅動力就比DM-i更強，因為增加了一個低速擋位直驅。但也正因如此，它的機械結構更加復雜，在油耗和成本表現上就弱于比亞迪。畢竟，論成本控制，比亞迪還從沒怕過誰。
所以，長城如果想翻盤，還需要后手。
如果我們把目光稍稍放遠，就可以發現：目前市面上主流的混聯模式，不論是比亞迪的DM-i、長城自己的檸檬DHT或是吉利的雷神，它們都有一個共同點：電機僅布置在前軸（通常是2個電機，分別用于發電與驅動），也就是說，只能實現“二驅”。而這就導致無法充分利用所有車輪的附著力，這對汽車的動力性、安全性乃至操縱穩定性都會有一定影響。要想變四驅？可以——在后橋上再增加一個電機。但這樣一來，又增加了成本和能耗，比如比亞迪的DMp都會比DMi貴一截。
性能還是價格？這是個問題。
而長城最新的Hi4智控四驅電混技術，就是奔著解決這個問題而來的。
H、i、4，分別指代的是Hybrid（混動）、intelligent（智能）和4WD（四驅）。顯然，關鍵詞落在“四驅”上——它的做法是，將前橋電機挪到后軸上，同時將集成在DHT插混變速箱內部的發電機放置到前橋位置，既負責發電，也負責驅動，高效復用。
這個調整看似簡單，卻能夠提高車輛的多方面的性能。
首先，實現了四驅，不僅提高了起步、加速以及極限操作時的穩定性，還實現了前后軸雙電機動力解耦及高效動態調節，繼而實現扭矩的最優分配，能夠最大程度保證四個車輪的附著力。在路況不佳時，車輛還能通過雷達和攝像頭主動監測，并結合扭矩矢量控制系統iTVC（智能扭矩矢量控制系統）對車輪扭矩進行精準分配，避免陷車的風險；同時，前橋電機高效復用，相比檸檬DHT混動減少了一個電機，成本也降了下來。
成本與性能兼得，這就是官方宣稱“四驅的體驗、兩驅的價格，四驅的性能、兩驅的能耗”的原因所在。
首款搭載該技術的車型是將在4月上市的哈弗全新SUV梟龍MAX。據長城汽車方面透露，2024年前，公司所有的PHEV產品都將搭載Hi4。雖然這次活動上官方沒有提及具體的定價策略，但我們有理由相信，搭載Hi4的長城汽車一定會有極具競爭力的價格。而這也將是長城“硬剛”比亞迪的底氣。
在長城的年度財報中，公司將2022年的表現描述為“深蹲”，而用“起跳”一詞定義了2023年的主題。
顯然，能否“起跳”成功，在很大程度上就要取決于Hi4了。
雖然由于種種原因，長城向新能源領域的轉型至今還沒有取得理想的戰果。但我們也應該看到：在產業布局方面，長城還是走在了前面。
在3月10日的大會上，除了Hi4電混技術外，長城還公布了其在新能源全產業鏈的布局狀況，特別是“森林生態體系”布局的進展。
具體來看：動力電池方面，長城有蜂巢能源，在剛剛過去的2022年，蜂巢能源以6.12GWh的裝機量位列中國市場的第七位；電驅動技術方面，有蜂巢易創，它已經擁有100kW到220kW的系列化產品，可以覆蓋從A級到D級的乘用車型；自動駕駛方面，有毫末智行，它已經在魏牌車型上率先落地了城市NOH智能輔助駕駛系統：咖啡智能城市NOH，還推出了“中國首個自動駕駛數據智能體系”：MANA雪湖。截至今年2月，MANA雪湖的學習時長已超過50萬小時，虛擬駕齡相當于人類駕駛6.2萬年；另外，在功率半導體SiC、智能座艙，乃至氫能等方面，長城也都有了深遠的布局……
長城汽車首席增長官李瑞峰此前在接受媒體采訪時曾表示：2023年將是長城汽車智能新能源轉型決勝之年。如今，背靠枝繁葉茂的“森林生態體系”，再加上極具競爭力的Hi4技術，我們有理由對長城接下來的表現抱以期待。
當然，勝負成敗，還是要由市場說了算。
