曾經(jīng)依靠甩賣房產(chǎn)扭虧、成功“摘星脫帽”的海馬汽車，又一次站在了危險的懸崖邊……
1月30日晚間，海馬汽車正式公布了其2022年度業(yè)績預告：2022年公司歸母凈虧損12億元至18億元，扣非后歸母凈虧損12.7億元至18.7億元。
這樣的結果并不令人意外。畢竟，其去年Q3業(yè)績中虧損的同比增加早已為此“埋下伏筆”。同時，在車企最為看重的銷量數(shù)據(jù)顯示，海馬汽車2022年全年產(chǎn)銷分別為23667輛和24392輛，同比分別下滑20.22%和17.35%。
值得注意的是，即使2022年度的經(jīng)營業(yè)績不佳，但海馬汽車仍在公告中強調：“公司新能源戰(zhàn)略和海外市場戰(zhàn)略不變。”
01
“汽車生涯”，迷失“自我”
眾所周知，海馬汽車成立于1988年，不僅是國內(nèi)最早的車廠之一，還是一家曾經(jīng)比肩吉利、長城的老牌車企。1994年8月8日，海馬汽車在深交所主板上市，股票代碼為sz000572。
1992年，海馬汽車與馬自達合資成立了“海南馬自達汽車有限公司”，并相繼推出了“福美來”“普力馬”等一眾較為經(jīng)典的車型。其中，普力馬更是在2005年占據(jù)了國內(nèi)小型MPV市場80%以上的份額。
然而，好景不長。隨著馬自達選擇與綜合實力更為強勁的長安與一汽牽手，終止了海南馬自達的合資項目，海南馬自達也被迫更名為海馬汽車，開始了自己的獨立運營之路。
不過，“被單飛”后的海馬汽車雖然依靠著此前建立的強大汽車工業(yè)基礎保持了較長時間的“歲月靜好”，但其自主研發(fā)的丘比特、福仕達、M系列、S系列等車型卻無一例外反響平平。
2017年，對海馬汽車來說是值得難忘的一年。
這一年，海馬汽車陷入了跌跌不休的困境。不僅銷量從2016年的21.6萬輛跌至14萬輛，降幅達到35%，其業(yè)績也出現(xiàn)了7年來的首次由盈轉虧，全年凈利潤驟降超500%，虧損近10億元人民幣，相當于過去5年的累計利潤總和。
2018年，海馬汽車虧損繼續(xù)擴大，營收為52.98億元，同比下降47.43%，凈利潤為-16.37億元，同比下降64.65%。
由于連續(xù)2年呈虧損態(tài)勢，海馬汽車于2019年4月開始“披星戴帽”，變?yōu)椤?ST海馬”，處于退市邊緣。
此后，為了“摘星摘帽”，海馬無奈選擇“賣房救市”。
速途車酷研究院梳理數(shù)據(jù)顯示，2019年海馬汽車通過變賣401套房產(chǎn)及其他物業(yè)，使得2019年扭虧為盈；2020年，海馬汽車再次出售145套房產(chǎn)，2021年還向中國鐵路投資出售其持有的海南銀行7%股權，讓海馬扭虧為盈，摘星摘帽。
不過，盡管“賣房救市”使海馬汽車免于退市，但其旗下新車銷量及營收依舊不理想。數(shù)據(jù)顯示：2019年、2020年，海馬汽車全年汽車銷量約2.95萬輛、1.78萬輛，2019年同比降幅近六成，2020年降幅近四成。
02
新能源轉型，破釜沉舟
值得注意的是，小鵬汽車在海馬汽車的脫困道路上也起到了重要作用。2017年9月，海馬汽車與小鵬汽車簽署《小鵬品牌汽車合作制造框架協(xié)議》，初步確定協(xié)議生產(chǎn)車型的產(chǎn)能為5萬輛/年，協(xié)議自簽訂之日起至2021年12月31日止。小鵬汽車的出現(xiàn)，對海馬汽車來說無外乎“雪中送炭”。
2018年12月，小鵬G3在該工廠投產(chǎn)，并在2019年6月實現(xiàn)了第10000輛小鵬G3下線。2019年-2021年，海馬汽車連續(xù)3年年報顯示，主要產(chǎn)品為8S、S7、小鵬等。
數(shù)據(jù)顯示，2021年，僅小鵬G3一款車型就占據(jù)海馬汽車總銷量的68%。
同時，與小鵬的合作也為海馬的業(yè)績帶來了正向影響。數(shù)據(jù)顯示：2021年，海馬汽車營業(yè)收入17.6億元，同比增長28.2%；歸母凈利潤為1.1億元，同比增長108.4%。
然而，隨著合同的到期，小鵬的退出也讓海馬汽車“一夜回到解放前”。2021年，海馬汽車在互動平臺對投資者表示，公司與小鵬汽車的合作將于年底到期。小鵬汽車也明確表示，雙方將不再續(xù)約。在此情況下，我們便看到了文章開頭的那一幕，海馬汽車2022年的業(yè)績預告相當“慘烈”。
那么，海馬汽車到底應該如何解困呢？
或許是與小鵬汽車的合作給海馬汽車帶來了“新思路”。因此，海馬汽車仍將該問題的“答案”定義為“強大的外援”。于是，我們頻繁地看到社交平臺上海馬汽車與“他人”合作造車的消息。
2022年4月，有消息稱，滴滴正與海馬汽車就合作生產(chǎn)電動汽車進行談判；今年1月底，有投資者就“有沒有和小米公司深度合作造車”一事求證海馬汽車，雖然其在互動平臺回應稱，目前并無相關事項，但仍強調：“公司始終持開放態(tài)度，積極開展對外合作。”
此外，多年來“隨波逐流”而“自我喪失”之后，海馬汽車亦開始主動求變。
為了擺脫經(jīng)營困境，海馬汽車開始把重心調整回汽車上——將全面轉型新能源汽車和智能汽車，戰(zhàn)略部署是“優(yōu)先智能汽車、合作電動汽車、死磕插混汽車、深耕氫能汽車”。
不過，海馬汽車的新能源前路卻并不明朗。目前海馬在售車型僅為四款，分別是面向燃油市場的7X、8S和新能源領域的6P和7X-E。據(jù)數(shù)據(jù)顯示2022年海馬7X、8S全年銷量僅為3990臺和927臺。而海馬首款插電混動車型6P，在第三方平臺的多月銷量也皆為個位數(shù)。
而海馬重點押注的氫能源汽車領域，也同樣充滿了不確定性。
首先，氫能源氫氣的化學性質活潑，具有較強的還原性，因此運氫、儲氫皆需要很高的成本。同時，加氫站成本也遠高于電動車充換電站設備建設，是換電站的兩倍。
代入到海馬汽車身上，截至2022年9月末，海馬汽車貨幣資金僅有5.41億元。不僅相較于動輒幾百億資金的頭部車企相去甚遠，也意味著其不能在短時間內(nèi)改善海馬汽車“迫在眉睫”的業(yè)績問題。
此外，行業(yè)內(nèi)不少傳統(tǒng)車企正在退出氫能賽道，這意味著該賽道并未有成熟的經(jīng)驗值得借鑒。2018年6月，日產(chǎn)汽車宣布暫停與戴姆勒、福特合作開發(fā)燃料電池車的計劃，將集中發(fā)力于電動汽車發(fā)展；2020年，戴姆勒宣布退出氫燃料電池的乘用車研發(fā)計劃；2021年，本田宣布關閉日本狹山工廠，終止氫燃料電池乘用車的生產(chǎn)；去年年底，現(xiàn)代也表示，由于燃料電池研發(fā)進度遠遜于最初的目標，暫停原本計劃于 2025 年上市的氫能汽車項目 Genesis……
前景方面，受制于加氫站基礎設施少以及單車成本價格影響，氫能乘用車銷量表現(xiàn)并不好。以豐田為例，其氫燃料車型Mirai售價約為40萬元人民幣，2021年全球銷量僅為5918輛。如此來看，想要在短期內(nèi)盈利簡直有些天方夜譚。
更值得一提的是，汽車市場的“馬太效應”正在加劇，資源都在向頭部車企集中，海馬汽車的“家底”要想撐到成功實現(xiàn)產(chǎn)品突圍的那一天，實屬不易。
由此，速途車酷研究院認為，從目前的產(chǎn)業(yè)趨勢來看，海馬汽車選擇的這個賽道并不樂觀，且已經(jīng)在電動車領域表現(xiàn)不佳的海馬，想靠氫燃料彎道超車恐怕也將勞師無功。
同時，當前新能源汽車市場的較量，已經(jīng)從純技術產(chǎn)品的較量向更為立體的品牌力比拼的階段進化。新勢力品牌、豪華品牌、合資品牌、傳統(tǒng)自主品牌都參與其中。對于海馬汽車來說，發(fā)布產(chǎn)品和技術只是第一步，在銷售服務、用戶生態(tài)、品牌營銷等方面的工作也將十分重要。海馬汽車，前路還很長。
當然，也有聲音認為，氫能源汽車才是汽車的終極形態(tài)。因此，海馬汽車的這波操作或許是想利用氫能源，實現(xiàn)對“彎道超車”的彎道超車。于此，我們也只能祝福海馬汽車：破釜沉舟后終迎“星辰大海”。畢竟，阿里巴巴創(chuàng)始人馬云曾說“今天很殘酷，明天更殘酷，后天很美好”。
