日前，社交平臺曝光了一組“奇瑞、華為、寧德時代”三方合作打造的首款車型諜照。據悉，新車為一款轎車，集三家整車制造、智能駕駛系統、電池等方面的技術優勢于一身，預計在2023年-2024年之間上市。
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值得一提的是，“新車”曝光前不久，寧德時代子公司——問鼎投資還以2.3億元的“代價”入股奇瑞，持股占比3.73%，成為奇瑞控股第七大股東。
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“強強組合”的背后，不僅代表著曾經“自主一哥”——奇瑞轉型沖高的決心，也讓行業內外對此次合作充滿了期待。那么，曾在中國汽車早期發展階段“風光一時”的奇瑞，緣何如此呢？
奇瑞新能源銷量的“回緩”
事實上，在國內的主流車企中，奇瑞是最早涉足新能源的車企之一。
速途車酷發現：早在1999年，奇瑞就成立了 “清潔能源汽車專項組”，專職負責混合動力汽車、替代燃料汽車等清潔能源汽車前沿技術的研究與開發；2010年正式成立奇瑞新能源汽車技術有限公司；2014年奇瑞eQ純電動汽車上市，后來又推出了奇瑞小螞蟻eQ1等。
然而，擁有強大“前瞻性”的奇瑞并未在新能源之路上一路領先。
據公開數據顯示：2018年-2020年，奇瑞新能源汽車銷量分別為6.15萬輛、有4.67萬輛及4.3萬輛。而來自乘聯會數據顯示，2020年新能源汽車累計銷量為110.9萬輛，銷量增長9.8%。也就是說，在行業增長大趨勢之下，奇瑞反而下跌。
2022年，奇瑞交出了一份看上去“頗具驚喜”的答卷。
官方信息顯示，在剛剛過去的11月，奇瑞集團的整體銷量為100531輛。2022年前11個月，奇瑞集團累計銷售汽車1127289輛，同比增長32.6%。其中，新能源汽車（含新能源乘用車和商用車）的累計銷量為220918輛，同比增長147.9%。這意味著，目前的奇瑞新能源不僅處于“節節高升”的態勢，還為奇瑞的整體的快速發展“添色不少”。
奇瑞新能源銷量的“難言之隱”
奇瑞新能源真的“一路生花”嗎？
將數據近一步剖析后便會發現，奇瑞新能源在銷量上的優勢主要集中在微型車領域。
據上險量數據統計，1月-11月，奇瑞新能源累計上險16萬輛。其中，奇瑞QQ冰淇淋和奇瑞小螞蟻兩款車分別完成上險7.5萬輛、8.3萬輛，累計超過15萬輛。也就是說，小螞蟻、冰激凌兩款車型撐起了奇瑞在新能源市場的“大半邊天”。
眾所周知，這一類車型更多的是以性價比優勢奪取市場，并不能體現奇瑞在新能源市場的技術積累。同時，奇瑞新能源鮑思語曾在去年公開放言：“2022年QQ冰淇淋+奇瑞小螞蟻這兩款A00小車要賣到30萬+。”雖然兩款車型在眼下頗受市場歡迎，但照目前情況來看，完成該目標也實屬“天方夜譚”了。
需要注意的是，盡管微型電動車市場正在回暖，但隨著五菱宏光MINIEV、上汽科萊威CLEVER、長安奔奔E-star等競爭者相繼出現，留給奇瑞的微型車也愈加式微。加之過于依賴微型小車的銷量增長將對品牌發展造成深遠的影響（即低端車型銷量越高，奇瑞新能源低端品牌形象則越根深蒂固），因此，長遠來看，這并不是個“良性發展”的產品結構。
此外，隨著國內車市結構的升級，向上是成熟品牌發展的必經之路。12月13日，乘聯會秘書長崔東樹發文稱，根據乘聯會數據，全國乘用車市場價格段結構走勢是持續上行，高端車型銷售提升明顯，中低價車型銷量減少，5萬元以下車型的銷量占比目前僅有4%。而此前更有多業內人士認為，新能源汽車市場結構正加快由“啞鈴型”向“紡錘型”優化。
微型市場承壓、品牌形象根深蒂固，如此一來，奇瑞加快“沖高”步伐也成為其亟待解決的問題。
奇瑞，難高端
為了打破僵局，奇瑞新能源也有所動作，但成效并不明顯。
2020年9月，奇瑞新能源推出了價格面向中端主流市場的全新純電動SUV“大螞蟻”。或許是希望能夠借助小螞蟻的名頭迅速打開市場，但結果卻未能所愿。
數據顯示，奇瑞大螞蟻在2021年8月份的銷量僅為102臺，與2021年7月份的銷量數據相比，環比下滑了14.29%，今年前9個月累計銷量僅為819臺，月均銷量不足100臺。
而將目光聚集到智能純電動車領域，眾多車企也紛紛開始向高端化進發，不僅特斯拉早已取得遙遙領先的成就；蔚小理分別突出服務、智駕也取得了不錯的市場反饋；長安、吉利、上汽、東風等都已經憑借子品牌布局了高端品牌，大舉進軍智能電動車市場；甚至互聯網大廠也開始造車，比如小米，百度，華為，而后加上造車新勢力的興起，都極大地增強了自主品牌在智能電動車時代的話語權。
反觀奇瑞在中高端新能源市場卻一度失聲，留給奇瑞的時間已然不多了。
事實上，早在這次“官宣”之前，奇瑞和華為合作造車的消息便已經被曝出。
今年9月的“瑤光2025 奇瑞科技DAY”上，奇瑞公布了和華為智選車合作開發智能電動汽車品牌的計劃。據悉，該品牌基于“EOX”平臺打造，已規劃5款電動車，并計劃在2023年推出其中兩款，一款的售價預計在30萬元以上。
同時，此次“三巨頭”的聚首，雖然和此前長安、華為以及寧德時代共同開發阿維塔的情況大相徑庭。但與阿維塔相比，奇瑞所采用的智選車合作模式，與華為綁定更為密切。目前這一合作模式下的品牌是華為和賽力斯共同開發的問界。
然而，“含華”量并不是銷量保證。而與華為有合作的極狐、阿維塔，都沒能迎來預想中的熱銷，只有完全交出“主導權”的賽力斯靠著問界AITO，成功躋身月銷萬輛陣營。
數據顯示：從8月初就已開始接受預定的阿維塔11，在近3個月里最終鎖單量僅5000輛；極狐在剛剛過去的12月份僅獲得了1186臺的銷量數據。
速途車酷研究院認為，奇瑞仍是眼下國內新能源汽車產業的開拓者之一，在汽車智能化等領域有不可磨滅的“印記”。不過，雖然與眾多優勢企業合作，能進一步增強產品的實力，但唯有做好自己，提高產品核心競爭力，才能真正改變自身的市場境遇。
研發投入加碼，奇瑞需提速
奇瑞之困，該如何解決？
奇瑞自身給出了一個答案——加大研發投入，以技術和產品化作競爭力。
今年9月，奇瑞發布了“瑤光2025”戰略，宣布將在未來5年，投入1000億元用于技術創新，搶占新能源與智能化風口。其中包括，培養研發人員超過2萬人，其中軟件人才比例超過50%，目標是今年建成19個瑤光實驗室，到2025年建成300個。
同時，這份戰略還涉及了火星架構、鯤鵬動力、雄獅科技、銀河生態，幾乎囊括了當下汽車智能電氣化轉型所涉及到的多個領域。奇瑞計劃以此為基礎，全力打造包含平臺架構、三電、智能駕駛、智云平臺、生態伙伴在內的13大核心技術。
圖源：奇瑞新能源官網
尹同躍表示：“瑤光2025”戰略是奇瑞緊扣行業發展脈搏，積極迎合泛中心化需求，創新創業的一次勇敢嘗試。它是企業“科技躍遷”的重要戰略支撐點，也是奇瑞加速向全球科技公司轉型的“沖鋒號”和“宣言書”，更是奇瑞進階向上，承載民族品牌向上使命和擔當的一次勇敢攀登。
然而，看似積極的戰略，還是引來了不少質疑。
首先，奇瑞宣稱2020年將實現L3級有條件自動駕駛，且經過持續的技術提升后，計劃2025年實現L4級高度自動駕駛；2026年以后實現 L5 完全自動駕駛。然而如今距離2022年結束僅剩幾天時間，奇瑞上述針對自動駕駛技術的宏偉規劃還看不到實質性的進展。
其次，奇瑞未來5年要投入1000億，也就是說平均每年要拿出200億的真金白銀用在執行這份戰略的研發上。這無疑令本就不太富裕的奇瑞更加“捉襟見肘”。
公開信息顯示，2020年疫情影響下奇瑞凈利潤僅為737.18萬元，下滑幅度高達98%，營收為347.62億元，負債卻高達600多億。
此外，奇瑞的融資歷程也難掩“曲折”。資料顯示：自2010年成立以來，奇瑞新能源共進行過3輪融資，但均未公開披露過金額，且目前已有2年時間未拿到新的融資；加之奇瑞多次折戟上市之路，實在無法令大眾相信奇瑞有足夠的市場布局高端市場。
作為一家誕生超10年的老牌新能源車企，奇瑞新能源很難像極氪、智己這些剛成立的新興電動車企那樣，僅靠宏偉的發展規劃，就可以作為潛力股受資本市場熱捧。好在，奇瑞做出了打開新能源市場新局面的一種嘗試。于此，我們也希望奇瑞能在新時代中順利突圍。
畢竟，市場仍在期待，王者能否歸來。
