近期，新能源汽車的另一類型——氫燃料汽車，在我國的戰(zhàn)略布局發(fā)展成效顯著。
今年10月以來，關(guān)于氫燃料汽車的利好消息接踵而至。氫燃料電池汽車正在京津冀、上海、廣東、河北、河南五大示范城市群密集投入運營，其中，北京市大興區(qū)計劃在2025年推廣不低于3000輛氫燃料電池汽車，并建成至少10座加氫站。
氫燃料汽車不僅在戰(zhàn)略布局的落地上有所拓展，而且在融資領(lǐng)域也有增益。近期，燃料電池膜電極供應商“鴻基創(chuàng)能”完成了B輪融資，規(guī)模約3億元，投前估值約30億元，相較于上一輪估值翻倍。
氫能源有著高熱量、0污染、儲量大的特點，是一種極其適合作為燃料使用的清潔能源，從長遠角度來看，氫能源比電能更適合用作汽車燃料。
然而，目前氫燃料汽車的發(fā)展規(guī)模遠遠遜于電動汽車。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，2021年11月，純電動汽車產(chǎn)銷分別完成37.2萬輛和36.1萬輛，同比分別增長1.2倍和1.1倍；燃料電池汽車產(chǎn)銷分別完成212輛和147輛，同比分別下降26.4%和49.3%。這種劣勢一方面來自于氫能源的技術(shù)瓶頸，一方面又有原料供應難點。
01技術(shù)“卡脖”，腹背受敵
由于國土資源有限，日本在新能源汽車上的戰(zhàn)略重心一直傾向氫燃料汽車，因此押注氫燃料汽車的時間較早。在全球范圍中，日本在氫能源技術(shù)上的專利幾乎居于壟斷地位，致使其他國家在氫能源汽車方面的技術(shù)開拓都面臨著技術(shù)阻礙。
1993年，豐田就啟動了氫燃料電池汽車的研究，至今掌握的相關(guān)專利技術(shù)超過5000個，包括燃料電池堆專利、高壓儲氫罐專利、燃料電池系統(tǒng)控制專利以及加氫站技術(shù)專利等，位列全球第一。
然而，直到2014年，豐田才推出首款量產(chǎn)氫燃料電池汽車——第一代Mirai，這不僅是豐田首款量產(chǎn)的FCV（氫燃料電池汽車）車型，也是世界上第一臺真正實現(xiàn)商業(yè)化的FCV車型。
2020年，氫燃料電池車豐田MIRAI全球銷量僅有3320臺。作為日系車的領(lǐng)頭羊，豐田一早就展開了氫能源乘用車的研發(fā)和銷售，在占據(jù)了專利和市場優(yōu)勢的情況下總體銷售量仍然慘淡，讓很多同樣想布局氫能源汽車的車企產(chǎn)生了一定的憂慮，氫能源汽車市場一直沒有掀起風浪。
而日本在氫能源領(lǐng)域的一家獨大，于內(nèi)外而言都有負面影響。對內(nèi)，日本在氫能源的投入也并沒有收到理想的回報，本田關(guān)閉日本狹山工廠、豐田轉(zhuǎn)向電動汽車的投資生產(chǎn)都昭示著技術(shù)“卡脖”對內(nèi)對外的雙向影響；對外，相比特斯拉早早開放了一些行業(yè)專利促活了電動汽車市場，豐田在氫能領(lǐng)域的強硬作風讓日本車企顯得孤木難支，甚至打擊了整個氫能源汽車行業(yè)的生態(tài)。
02原料戰(zhàn)場
汽車燃料是汽車動力的核心，在電動汽車進入高速發(fā)展的現(xiàn)在，電池的核心材料鋰成為了很多車企和電池廠商的“戰(zhàn)爭之源”。
以寧德時代為例，為破局鋰資源緊張、價格飆升的現(xiàn)狀，它不斷加持鋰業(yè)，以降低成本、獲得穩(wěn)定的原材料供給。2022年11月2日，志存鋰業(yè)發(fā)生工商變更，注冊資本由約6743萬元增至8153萬元，寧德時代持股比例由7.6%增至23.58%，成為公司第二大股東。除了志存鋰業(yè)，寧德時代同時還布局了天宜鋰業(yè)，將目光投向非洲礦和澳洲礦。
而在氫燃料汽車領(lǐng)域，這樣的問題更加嚴峻。
首先從氫燃料的生產(chǎn)供應鏈來說，按照制取方式劃分，通常可以分為灰氫、藍氫和綠氫，在現(xiàn)有制氫技術(shù)條件下，綠氫的成本約為1.5-1.8元/Nm3（0攝氏度1個標準大氣壓下的氣體體積） ，而即便是更具優(yōu)勢的灰氫，成本也需要0.7-0.8元/Nm3。
其次，由于氫氣活躍的化學屬性，最理想的方式是將氫氣液化，通過提升運量來降低成本，但目前高壓氣態(tài)技術(shù)壓縮氫氣并不成熟，運氫、儲氫的成本都居高不下，甚至氫燃料供應鏈末端的加氫站的建設(shè)和運營成本也是一大筆開支。
在氫燃料汽車中有著與電動汽車電池中的鋰同樣地位的原料則是鉑，氫燃料電池需要鉑作為催化劑來進行能量轉(zhuǎn)換，但鉑金屬資源極為稀缺，且不可替代。這也直接導致了氫燃料乘用車價格偏高的狀況。
以長安深藍SL03為例，該車型一共推出了三個版本，分別是純電版、增程版和氫電版，售價分別為18.39萬-21.59萬元、16.89萬元和69.99萬元，氫電版售價幾乎是前兩個版本售價的3倍以上。而豐田汽車計劃引進中國市場的第二代豐田MIRAI，其售價更是高達74.8萬-75.1萬元。
這種資源約束強度遠高于鋰電池體系，這意味著現(xiàn)階段氫燃料電池汽車實現(xiàn)普及嚴重受限。
03前事之鑒，后事之師
氫能源汽車成本高、研發(fā)難度大的問題是世界各國都要面對的，也是我國發(fā)展氫能源汽車首先橫在面前的門檻。我們不妨從氫能源汽車發(fā)展較為成熟的日韓借鑒經(jīng)驗。
目前，豐田、現(xiàn)代這兩個氫能源汽車的領(lǐng)軍企業(yè)，在發(fā)展乘用車出海的過程中還持續(xù)推出了不同車型，其中包括公交、運輸車等商用車型。
同時，我們還可以參考電動汽車在國內(nèi)的發(fā)展、落地過程。在中國市場上，電動汽車規(guī)模化使用開始于公共交通領(lǐng)域，公交車、網(wǎng)約車的發(fā)展助力了電動汽車市場的開拓。
現(xiàn)階段，我國氫能源汽車發(fā)展可以嘗試將重心放在網(wǎng)約車和重卡等商用車上，以此來分散用車成本、打開市場入口，打造完整的商業(yè)模式，才能使更多的車企加入，用市場之手和車企的供應鏈優(yōu)勢降低成本，從而促進國內(nèi)氫能源汽車市場的興盛。
今年三月，國家發(fā)改委和國家能源局聯(lián)合印發(fā)了《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2021-2035 年）》。國內(nèi)的氫能源發(fā)展，加入政策支持后有望進入一個較快的發(fā)展階段。
當技術(shù)足夠成熟、用車成本下降，氫能源汽車方可具備與電車一戰(zhàn)的能力。氫能源汽車能否成為新能源汽車的首選還需要考究，但成為主流汽車形式或許就在不久的將來。
