圖/零跑官網
盡管零跑的破發幾乎在上市前就已經是人們的共識了，但跌幅之慘烈還是超出了人們的預期。
昨天上午，零跑汽車正式登陸港交所，開盤直接破發，較發行價48港元下跌14%，一度跌到28.05港元，比發行價跌42%。這也直接導致包括浙江省產業基金在內的5名基石投資者虧損了近6億港元。
對此，CEO朱江明本人回應稱：“確實一個不是很好的時間段，因為全球形勢動蕩，處在下行通道。但我們選擇上（市），主要原因是我們不在乎當下的時間段，這是一個長跑。我們更關心的是真正的質量如何，盡快拿到我們的市場份額。”
顯然，他選擇了一個比較好聽的說法。
那難聽的呢？有人一語道破：“全部靠自己開發這個概念，或許已經到了風口的最后時點，此刻不上市就沒機會了。與此同時，新能源汽車和智能汽車概念，此刻依然在風口，此刻上市時機最佳、收獲也容易最大化。”
說白了，零跑的上市并非主動，更多的是被迫。
01
光鮮背后的隱憂
無論如何，在首次遞交申請半年之后，零跑終于跑完了這次略顯漫長的上市之旅。至此，它正式成為繼“蔚小理”之后第四家登陸港交所的國內“造車新勢力”，也是今年港股最大的新發IPO。
零跑最大的底氣來自于近期的銷量：今年1-8月，零跑合計交付量超越蔚來和理想，8月更是達到了一萬兩千輛，成為所有造車新勢力交付輛的第二名，僅次于哪吒，風頭正盛。
但股市的反應不會騙人。光鮮的銷量背后，零跑有著重重隱患。
首先，虧損持續擴大，毛利也遲遲未能“轉正”，其現金儲備還能支撐多久，何時能扭虧為盈，通通存疑；其次，我們知道零跑自身最引以為豪的核心競爭力是“全域自研+垂直整合”的道路，可據招股書披露，它在研發方面的投入卻遠不及“蔚小理”，恐難以撐起野心；更不用說時常發生的延期交付乃至“維權”事件，所以這些都在讓零跑陷入輿論的泥潭。
零跑離“領跑”，恐怕還有很遠。
02
虧損不可怕，虧損看不到頭才可怕
關于零跑的虧損問題，此前連人民網都曾專門發文點評過。
2019年-2021年，零跑汽車的營收分別為1.17億元、6.31億元和31.32億元。與之相對的是，這幾年的凈虧損分別為8.1億元、9.35億元、26.29億元。總之：賣得越好，虧得越多。
其實要說虧損，算是整個新能源行業的一道難關，別說零跑，“蔚小理”也難以繞過。
但，零跑的虧損和其他幾家還不太一樣——
首先，至少目前看來，零跑的虧損暫時還看不到頭。“蔚小理”在2020年就已實現的“毛利轉正”，零跑卻至今未能實現，甚至售價還無法覆蓋BOM成本，也就是說每輛車光算物料都是虧損的，這實在令人咂舌。
其次，究其根本，零跑在銷量和虧損之間的巨大反差，是目前這種“以價換量、薄利多銷”模式的必然結果。
我們知道，零跑至今的銷量主力，是售價6.89萬元-8.49萬元的T03。這款車被外界認為是零跑為了沖銷量而推出的低端走量車型，甚至被很多人戲稱為“老頭樂”。去年，零跑全年交付量43121臺，T03占比將近90%；而今年盡管C11銷量增長迅猛，但截止到7月份的數據顯示，它仍遠遠不及占比達到60.16%的T03。
圖/零跑官網
銷量是面子、賺錢能力是里子。在二者之間，零跑選擇了前者。
但如此“以價換量、薄利多銷”的模式，對一個汽車品牌來說絕非長久之計。
想獲取更好的收益，通常采取的辦法是推出中高端產品，提高利潤率。這也的確是零跑的下一步棋——在招股書中，零跑稱將在2025年底前推出7款新車型，價格位于15萬-30萬的區間。這也符合它“聚焦于價格介于人民幣15萬元至30萬元的中國中高端主流新能源汽車市場”的定位。
應該說，這個路線是對的，但能否成功走下去，恐怕要打個問號，就零跑如今的表現，讓很多人不再愿意盲目相信。
03
失血嚴重，研發投入難以為繼
連續的虧損對零跑的影響不可謂不嚴重。截至2021年底，零跑持有的現金及現金等價物為43.38億元，相當于成立以來的120億融資只剩約三分之一。現金儲備不足，難怪零跑會如此著急上市了，也難怪市場上對其“上市圈錢”的質疑聲甚囂塵上。相比之下，已被零跑趕超銷量的新勢力第一梯隊“蔚小理”的現金儲備都在500億上下（理想501.60億元、蔚來554億元、小鵬435.44億）。
這種差距也直接反映在了研發投入上。
2019年到2022年，零跑的研發支出分別為3.58億、2.89億、7.4億。相比之下，2021年，“蔚小理”的研發費用則分別達到了45.91億元、41.14億元和32.96億元。
圖/零跑股權招募書
也就是說，零跑汽車3年的投入加到一起，還不如別人一年投入得多。
更重要的是，與同期的營收相比，零跑汽車研發費用占營收的比重亦在持續不斷的下降，比值從2019年的306.4％降至2020年的45.8％，又在2021年進一步下降到了23.6％，今年第一季度該比值直接降至12.2%。
連年虧損，適度降低開支本可以理解，但零跑這夸張的“斷崖式下跌”也讓人們忍不住質疑：自研這條路，零跑究竟還能不能跑起來？
我們知道，零跑自己引以為豪也常掛在嘴邊的，就是其“全域自研”的道路，即汽車所需的所有軟件和硬件全都由自己研制。誠然，獨立自主的好處很明顯：對產品的控制力強，不光可以減少對外部供應鏈的依賴，在面對一些外部風險時也會更穩定。
然而，零跑招股書的數據卻告訴我們，它像一個汽車界的“渣男”一般，做的和說的背道而馳。在盈利能力和現金儲備都并不充足的情況下，想在研發方面“大力”投入，恐怕只是癡人說夢。
而這背后更嚴峻的問題是：“全域自研”這條路，是否還要繼續走下去？
對于車企，特別是資金實力還不雄厚的車企來說，全域自研其實不一定是最好的選擇，因為這需要巨大的投入和漫長的戰線，厚積而后薄發；而如果選擇和供應商合作，從某種程度上就是站在旁人肩膀上，畢竟供應商們在品控上更專業，大家各司其職，取百家之長，降本增效，或許能夠達到更好的效果。所以，除非自身有相關業務布局，且規模足夠大，錢足夠燒，否則很少會有企業選擇全部攬過來自己做。
圖/零跑官網
而目前的零跑顯然很勉強。就像有些汽車專業人士評論的：“從零跑汽車過低的研發投入來看，幾乎干個整車工程開發就會花完了，怎么還能研發軟件？全域自研更像零跑汽車自己造的概念。”
“全域自研”這條路將來要怎么走，恐怕是零跑急需盡快想清楚的。
04
寫在最后
零跑的上市之路雖然曲折漫長，但總歸成功了。
上市不是終點，而是起點。面對未來，零跑面對的挑戰還有很多。持續虧損、研發投入不足等等，都是擺在領跑面前的非常現實的問題。而頻頻出現的延期交付，乃至維權事件，更是其在品控方面亟待完善的體現。
暫時的燒錢虧損，可以理解。但前提是你要向別人證明：這真的只是“暫時”的。
如果做不到這一點，而只想著靠上市來解燃眉之急，那只能說：出來混，都是要還的。
