千禧年前后，國內(nèi)汽車行業(yè)通過市場換技術(shù)，大批合資企業(yè)的成立推動了整個中國汽車市場20余年的高速增長，合資與合作已經(jīng)成為了這一時代的主旋律……
日前，有投資者在互動易平臺詢問北汽藍(lán)谷董秘，稱市面上有傳聞?wù)f“北汽藍(lán)谷與華為鬧翻了”，極狐HI版交付可能成為問題，希望董秘對此給出說法。此后，北汽藍(lán)谷董秘很快回應(yīng)稱，該消息為不實(shí)報道，將堅(jiān)決采取行動以正視聽。同時，董秘還強(qiáng)調(diào)，華為是公司的重要戰(zhàn)略合作伙伴之一，且公司目前正在與華為緊密配合對極狐HI版交付工作進(jìn)行推進(jìn)。
值得注意的是，上述“不實(shí)傳聞”短時間內(nèi)便對北汽藍(lán)谷股價造成了消極影響。公開數(shù)據(jù)顯示：自2022年4月20日起，北汽藍(lán)谷股價便呈現(xiàn)著“跌跌不休”的態(tài)勢，截至25日收盤，其股價仍未停止下行步伐，報5.94元/股。由此，我們可以看出華為與北汽藍(lán)谷“鬧翻”的傳言讓不少投資者產(chǎn)生了“恐慌”的同時不禁發(fā)問：北汽藍(lán)谷怎么了？
2年虧損近120億
北汽藍(lán)谷銷量低迷公開資料顯示，北汽藍(lán)谷是北汽集團(tuán)在新能源汽車領(lǐng)域業(yè)務(wù)的主要載體，主要業(yè)務(wù)及資產(chǎn)由創(chuàng)立于2009年的子公司北汽新能源構(gòu)成。2018年9月，北汽新能源通過借殼前鋒股份正式上市，成為A股中新能源汽車第一股，也是在那時北汽新能源中文名稱正式變更為“北汽藍(lán)谷新能源科技股份有限公司。
然而，上市之后北汽藍(lán)谷的業(yè)績表現(xiàn)并不理想。據(jù)財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)顯示：2019-2021年北汽藍(lán)谷營業(yè)收入分別為235.89億元、52.72億元及86.97億元，業(yè)績呈大幅度波動狀態(tài)；同期凈利潤分別為0.04億元、-64.76億元、-51.7億元，歸母凈利潤分別為0.92億元、-64.82億元、-52.44億元。以此計(jì)算，2020年、2021年北汽藍(lán)谷連續(xù)兩年歸母凈利潤累計(jì)虧損額達(dá)117.26億元。
事實(shí)上，北汽藍(lán)谷上市后出現(xiàn)大幅度虧損，或是政府補(bǔ)貼減少所致。2018年、2019年北汽藍(lán)谷的歸母凈利潤分別為0.73億元（調(diào)整后）和0.92億元；其中，計(jì)入當(dāng)期損益的政府補(bǔ)助分別為9.18億元和10.42億元，故扣除非經(jīng)常性損益后歸母凈利潤分別為-7.29億元和-8.74億元。
而在去年，北汽藍(lán)谷則獲得新能源汽車補(bǔ)貼金額2.68億元，扣除非經(jīng)常性損益后的凈虧損55.44億元。對于虧損，北汽藍(lán)谷解釋稱，主要原因是北汽藍(lán)谷產(chǎn)銷量未達(dá)預(yù)期及持續(xù)的營銷和研發(fā)投入。
同時，在此前發(fā)布的2021年預(yù)虧公告中，北汽藍(lán)谷也強(qiáng)調(diào)：受新冠肺炎疫情及原材料供應(yīng)等影響，北汽藍(lán)谷產(chǎn)銷量未達(dá)到預(yù)期，現(xiàn)有毛利無法覆蓋固有成本費(fèi)用，對北汽藍(lán)谷業(yè)績影響金額約為20-25億元。
此外，為了實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品向高端化轉(zhuǎn)型，全力推進(jìn)極狐品牌提升和渠道建設(shè)，北汽藍(lán)谷加大品牌傳播力度，廣告宣傳及運(yùn)營等銷售費(fèi)用增加，對北汽藍(lán)谷業(yè)績影響金額約為17億元。北汽藍(lán)谷持續(xù)構(gòu)建自主技術(shù)能力，加大研發(fā)投入，研發(fā)費(fèi)用對公司業(yè)績影響金額約為11億元。
根據(jù)年報，2021年，北汽藍(lán)谷的銷售費(fèi)用為16.72億元，同比增長65.83%，主要是由廣告展覽費(fèi)及運(yùn)營費(fèi)等費(fèi)用較上期增加所致。
值得一提的是，根據(jù)計(jì)提減值準(zhǔn)備的公告，2021年，北汽藍(lán)谷對固定資產(chǎn)和無形資產(chǎn)等共計(jì)提減值準(zhǔn)備13.07億元，轉(zhuǎn)回壞賬準(zhǔn)備2.13億元；2021年度計(jì)提減值準(zhǔn)備影響公司當(dāng)年合并利潤總額減少10.94億元。
作為國內(nèi)資本市場“新能源整車第一股”，北汽藍(lán)谷憑借著價格與地緣優(yōu)勢，曾一度七年問鼎中國純電汽車“銷冠”。公開數(shù)據(jù)顯示，北汽藍(lán)谷的新能源車銷量從2013年時的1623輛一路增長，2018年顛峰時銷量達(dá)15.8萬輛。
然而，北汽新能源的車輛銷售渠道大幅依賴B端銷售，卻為其埋下了隱患。以2019年為例，北汽藍(lán)谷以15萬輛的年銷量位居國內(nèi)純電動車銷量第一，其中約70%為B端大客戶（包括網(wǎng)約車、公務(wù)車、出租車等），剩余30%為私人車主。
隨著近年來新能源補(bǔ)貼大幅退坡，B端市場受到疫情影響需求降低，C端市場起量，專注B端多年的北汽藍(lán)谷在既往戰(zhàn)略慣性下，缺乏技術(shù)積累的老車型，錯失了爆發(fā)的C端市場紅利。年報顯示：2021年北汽藍(lán)谷的年銷量僅為2.61萬輛，相較于巔峰時期的15.8萬輛，下降了83.48%。
反觀行業(yè)內(nèi)的眾多造車新勢力，相繼交出的答卷令北汽藍(lán)谷望塵莫及。公開資料顯示：2021年，小鵬汽車交付數(shù)據(jù)為9.8萬輛、蔚來汽車銷售9.1萬輛，理想汽車達(dá)9萬輛。
值得注意的是，與北汽藍(lán)谷同為國資背景的上汽及廣汽集團(tuán)，也分別憑借73.26萬、14.29萬的新能源汽車銷量遠(yuǎn)勝北汽藍(lán)谷，三者之間的差距十分明顯。
根據(jù)汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2021年中國新能源汽車批發(fā)銷量達(dá)到350.7萬輛，同比增長165.10%。其中純電動乘用車產(chǎn)銷分別為276萬輛和273萬輛，同比增長179%和174%。以此進(jìn)行計(jì)算，北汽藍(lán)谷的銷量在2021年新能源汽車市場中，占比僅為0.74%,甚至2020-2021年0.82%的年銷量增長率，也與行業(yè)165.10%的增速相去甚遠(yuǎn)。
談及汽車生產(chǎn)，北汽藍(lán)谷經(jīng)理代康偉曾公開表示：“2022年，北汽藍(lán)谷銷量目標(biāo)為10萬輛，其中極狐4萬輛。”與此同時，他也公開強(qiáng)調(diào)：“這是過去一年打基礎(chǔ)帶來的信心，今年（2022年）也將是極狐品牌從初期被認(rèn)可向高質(zhì)量發(fā)展轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵一年。”
不過，北汽藍(lán)谷的銷量預(yù)期上的“豪邁”并未對銷量起到任何促進(jìn)作用。根據(jù)2022年2月產(chǎn)銷快報，北汽藍(lán)谷當(dāng)月共銷售3385輛，同比增長62.43%，僅完成目標(biāo)的3.4%。
北汽藍(lán)谷的
“向上乏力”
目前，北汽藍(lán)谷旗下?lián)碛懈叨酥悄苄履茉雌嚻放茦O狐（ARCFOX）和經(jīng)濟(jì)智能新能源汽車品牌北京（BEIJING）兩個品牌。
其中，極狐是2016年便已經(jīng)推出的老品牌，是北汽藍(lán)谷向高端市場突破的砝碼。不過，除了ARCFOX LITE這款售價較高的微型車之外，極狐在誕生后的四年內(nèi)并未產(chǎn)出任何一款“爆品”車型。直到2020年末，其才憑借新發(fā)售的阿爾法T重回大眾視野。
2021年4月，極狐阿爾法S全新HI版正式發(fā)布，該車型為搭載華為全棧自動駕駛解決方案的高階智能豪華純電轎車，也是具備城區(qū)智能駕駛能力的全球量產(chǎn)第一車。
此外，為了向高端化轉(zhuǎn)型，北汽藍(lán)谷還與麥格納（汽車零部件制造商）深度綁定合作，爭取到了亞洲首個麥格納合資高端智造基地，以便為其產(chǎn)品帶來全面可靠的高端品質(zhì)保證；并不斷加大自身的研發(fā)投入，2021年北汽藍(lán)谷的研發(fā)費(fèi)用12.08億元，同比增長24.14%。其中，2021年5月份，北汽藍(lán)谷定增募資55億元，用于極狐品牌高端車型開發(fā)及網(wǎng)絡(luò)建設(shè)項(xiàng)目、5G智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)提升項(xiàng)目、換電業(yè)務(wù)系統(tǒng)開發(fā)項(xiàng)目以及補(bǔ)充流動資金。
然而，讓人無法預(yù)料的是極狐的產(chǎn)品銷量并不樂觀，整個2021年銷量僅為6006輛，全年交付4993輛。這與今年4萬輛的年度目標(biāo)相比，顯然相差甚遠(yuǎn)。
從具體車型來看，銷量情況同樣也并不樂觀。補(bǔ)貼后起售價為24.19萬元/輛的極狐阿爾法T自2020年10月上市以來，單月最高賣出500余輛，累計(jì)總銷量僅為4000輛左右；極狐阿爾法S，單月最高賣出692輛，上市至今總銷量3590輛；而與華為合作打造的極狐阿爾法S全新HI版車型，原計(jì)劃2021年年底正式交付，但截至目前不僅依然處于難產(chǎn)之中，還相繼爆出華為與北汽“鬧崩”等傳聞。
北汽藍(lán)谷的高端化
竟寄托“萬能 CP”
那么，北汽在高端化的進(jìn)程中，做錯了什么呢？
眾所周知，從2020年的極狐阿爾法T到2021年的阿爾法S HI，北汽藍(lán)谷便一直選擇依附于“強(qiáng)者”身側(cè)，更多時候扮演的都是一個負(fù)責(zé)將無數(shù)先進(jìn)供應(yīng)鏈技術(shù)組裝在一起的工廠。
而在現(xiàn)今的汽車市場中，簡單的將硬件進(jìn)行堆積不僅是一種相當(dāng)危險的做法，也無法使用戶產(chǎn)生購買的欲望。行業(yè)內(nèi)，無論是“蔚小理”亦或是“廣汽埃安”都在自身的獨(dú)特性上做出了精確的定義，抓住了目標(biāo)消費(fèi)者群體。反觀極狐，能為消費(fèi)者提供的特殊性卻寥寥無幾。畢竟，麥格納的客戶眾多，且擁有在高端化及底蘊(yùn)上都360度吊打北汽藍(lán)谷的諸多知名車企。
華為當(dāng)然也不例外，雖然華為很早便與北汽藍(lán)谷確立了合作關(guān)系，且北汽藍(lán)谷不僅是唯一與華為簽訂“互為優(yōu)先”8年合同的車企，還在2017年聯(lián)合設(shè)立了“1873戴維森創(chuàng)新實(shí)驗(yàn)室”，共同開發(fā)智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車技術(shù)等。但不下場造車的華為，還是相繼與金康賽力斯推出了產(chǎn)物智選SF5、為長安阿維塔站臺，在今年大吹特吹小康的問界M5。
去年6月，當(dāng)投資者詢問上汽為何不與華為合作時，上汽董事長陳虹曾如此作答：“如果一家公司為我們提供完整解決方案，那它就成了靈魂，上汽只能當(dāng)軀體。這樣的結(jié)果，我們是不能接受的，必須要把靈魂掌握在自己手中。”
速途網(wǎng)認(rèn)為，通過華為強(qiáng)大的品牌光環(huán)和情懷，以及堪稱智能化“全家桶”的解決方案，只要老實(shí)配合貼牌組裝制造，基本上能夠讓合作方輕松實(shí)現(xiàn)“躺贏”的終極夢想。這種被人帶飛的感覺確實(shí)很舒服，但也會導(dǎo)致車企合作方失去絕對話語權(quán)。
對于北汽藍(lán)谷和極狐而言，它不僅僅是靠華為提供靈魂，而是將身心都交予了他人；同時，雖然在蹭上華為概念后，北汽藍(lán)谷的股價迎來了一波起飛紅利，在去年4月曾經(jīng)連拉數(shù)個漲停板，最高時其股價一度達(dá)到19.30元/股。但在短暫的驚喜過后，北汽藍(lán)谷在去年年底三個月的回調(diào)后，股價完全跌回了原形。
此外，華為是否有能力賦予北汽救贖也仍舊存疑。
畢竟，除了北汽銷量外，華為的跨界造車之路并不順利。金康賽力斯與華為的產(chǎn)物智選SF5在訂單突破3000輛后便盡顯疲態(tài)，突然宣布的停產(chǎn)，更是讓不少已經(jīng)購買或預(yù)定的車主，擔(dān)心起車輛的后期保修與保養(yǎng)問題。不得不獨(dú)自應(yīng)對預(yù)訂暫停、門店換臉、資源傾斜等事實(shí)。華為與長安共同打造的高端電動車品牌阿維塔直到2021年底才正式亮相，且至今仍未上市、甚至就連華為的新寵“問界M5”，也因賽力斯SF5的前車之鑒，勸退了一眾消費(fèi)者……
目前，北汽藍(lán)谷正在快速拓展極狐品牌渠道。截至2021年年底，極狐汽車已累計(jì)完成授權(quán)的建設(shè)網(wǎng)點(diǎn)超過120家。尤其是在高端純電市場銷量占比80%以上的15個重點(diǎn)城市，已實(shí)現(xiàn)100%覆蓋；對具有潛力的21個城市，也已完成35家店面的建設(shè)。
速途網(wǎng)認(rèn)為，北汽藍(lán)谷仍是眼下國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的開拓者之一，在“三電系統(tǒng)”（即：電動車的電池、電機(jī)、電控）、汽車智能化等領(lǐng)域從未停止探索。不過，雖然與眾多優(yōu)勢企業(yè)合作，能進(jìn)一步增強(qiáng)產(chǎn)品的實(shí)力，但唯有做好自己，提高產(chǎn)品核心競爭力，才能真正改變自身的市場境遇。
寫在最后
在車市增速回暖、新能源紅利逐漸釋放的當(dāng)下，曾經(jīng)一枝獨(dú)秀的高端車細(xì)分市場，讓包括北汽藍(lán)谷在內(nèi)的眾多車企看到了國內(nèi)市場潛在的發(fā)展機(jī)遇。然而，我們看到，在高端車因品質(zhì)問題導(dǎo)致負(fù)面新聞鋪天蓋地的當(dāng)下，消費(fèi)者對高端車品質(zhì)的感知，已變得尤為重要，如何用品質(zhì)硬實(shí)力俘獲消費(fèi)者，已成為高端品牌之間下半場競爭的主要課題。
