如今，手機行業已經走到了成熟期，但手機仍然是消費者關注度最高、關系最為密切的消費電子類產品。這一年間，手機行業既有巨頭隕落的唏噓，亦有嶄露頭角的新秀，讓速途網看到在智能手機市場激烈競爭之下，雖有一些品牌光鮮不及當年，但還有一些品牌憑借著自我的堅持，成為照亮行業的星火。
速途網長期關注智能手機行業，特發起“2021中國智能手機沉浮錄”，通過對行業一整年試圖洞察行業發展趨勢，還原國內的真實業態，共同尋找智能手機紅海之下的新機遇。
第一期，就讓我們來看看，曾經位列國內手機市場一哥的——華為，在2021年究竟經歷了怎樣的變動。
手機業務成為行業“鯨落”
從運營商時代起家的“中華酷聯”，到市場充分競爭時的“華米OV”，一路走來華為一直是手機廠商的代表。然而在2021年，因為芯片短缺問題，讓華為遭遇了重創，從全球前三的手機廠商（2019年一度超越蘋果躍居第二），到如今進入“Others陣營”，讓最高時一度占總營收超過50%的消費者業務遭遇嚴重打擊。
由于受到美國制裁的原因，自2020年9月15日起，華為無法再生產麒麟芯片，這意味著華為5G芯片進入到了“用一顆、少一顆”的庫存時代。而同年11月華為出售榮耀手機，更是甩掉了華為曾經手機出貨的重要組成部分，以期斷臂求生。
今年上半年，華為發布了Mate X2、Mate 40E、nova 8 SE活力版等5G機型，然而很快5G版本便宣告售罄，隨即推出的便是同型號的4G版本。
而到了下半年，華為的處境則更為尷尬，從年初跳票到7月份華為P50系列，全系列無緣5G通信功能，出乎了不少消費者的意料。作為拿到國內首張5G手機入網牌照的廠商，卻在2021年千元機都已普及5G網絡的大環境之下，華為P50在網絡上的“人有我無”，仍然成為最終放棄的原因。
根據市場機構Conterpoint數據顯示，今年第三季度中國智能手機市場，華為手機市場占有率從上一年的30%，大幅跌落至8%，銷量相比去年同期降低了77%。
今年6月，華為正式推出針對于手機的操作系統——鴻蒙OS 2.0，然而，在手機整體出貨量不斷下降、相關供應鏈的不斷收縮，如果不能形成規模網絡，那么在生態建設上將因為逐步失去話語權而落后。
面對缺乏5G手機的頹勢，華為在9月推出手機翻新業務，通過將用戶手中5G手機更換電池、后蓋等部件，為手機“續命”，讓用戶向鴻蒙OS遷移爭取更多的時間。但在競爭對手新機型的不斷發布之下，如何讓消費者按捺住更換新機的沖動，華為仍然缺乏行之有效的方法。
雖然在華為手機無緣5G之后，TCL雷鳥、樂視、鼎橋等品牌都想借“華為”的名號在手機市場分得一杯羹，有的借著華為智選商店的由頭、有的借鴻蒙系統的名號、還有的甚至內置了華為麒麟芯片。
不過，很快有網友指出，這個“鼎橋”的品牌背后，竟多是華為系人員，例如其副董事長，是現任華為輪值董事長徐直軍，而其法人鄧飚，今年5月才剛剛離開華為終端有限公司，不由讓人覺得這個“鼎橋”便是華為手機的“馬甲”，而其發布的鼎橋N8 Pro，被指出系華為nova8 Pro的“換皮”產品。
就如同不少華為前員工離開華為之后，往往難以復現當年的成就，除去尚未上市的樂視手機，無論是雷鳥還是鼎橋，都未在市場上掀起足夠大的風浪。
IoT業務難拯救消費者業務
隨著手機業務大幅縮水，2021年上半年，華為消費者業務營收1357億元，相比2020年上半年的2558億元，同比暴跌46.9%。
華為自有品牌方面從早先就有的耳機、智慧屏、智能音箱等產品，今年又增加了顯示器、打印機、鼠標、鍵盤等，開始進軍智慧辦公領域，通過國內擁有較為成熟的產業鏈，通過鴻蒙OS的微內核架構，可以快速接入華為生態體系，再通過華為品牌的號召力，溢價獲得利潤。
在生態鏈產品上，華為也加大與生態伙伴的合作范圍，從傳統的智能家居產品，還擴展到了一些生活方面的選品，在華為商城官網的“全球甄選”頁面，速途網發現其中多為咖啡、茶葉、干果、酒類等產品，甚至可以還有五糧液等產品，大有向“百貨商場”的模式轉變。
然而，華為在生態商品上的擴張，壓力卻轉嫁給了經銷商。速途網了解到，一些地方的經銷商，還在進貨時也收到了打包進貨智慧屏、電動牙刷、茶葉等“華為智選”產品的要求。這些經銷商向速途網表示，如果不進貨這些產品，那么將失去提供Mate、P系列等熱銷手機的資格，讓門店的經營遭遇困難。
嘴上不造車，身體卻很誠實
說到“華為智選”中的最貴的產品，可能便是在汽車賽道上的——賽力斯SF5。
今年4月，賽力斯SF5的“華為智選”正式發布，搭載HUAWEI DriveONE三合一電驅動系統、HUAWEI HiCar智慧互聯系統，并在華為商城正式上架。據了解，賽力斯SF5的生產企業全稱為金康賽力斯，是小康集團全資子公司金康新能源旗下的汽車品牌。
縱使有“華為”品牌巨大的影響力做背書，但用戶對于相對于陌生的賽力斯SF5購買仍然謹慎。中國汽車工業協會發布的數據顯示，賽力斯華為智選SF5的上市三個月累計銷量為1246輛，其中6月銷量僅為498輛。
一時間，行業對于華為“造車”的傳聞在網絡中討論得沸沸揚揚，然而就華為而言，對于“堅持不造車”似乎有著自己的理解。
在今年9月的華為全聯接大會上，在談及造車一事時，華為輪值董事長徐直軍再次強調“華為不造車，而是聚焦ICT技術，幫助車企造好車。”并透露，余承東曾經就想造車，“但對于華為高層團隊而言，很清楚在求生階段應該做什么不該做什么”。
徐直軍還提到：“不同公司各有各的選擇。“有幾個造車的掙了多少錢了，不造車的掙錢反而更多。未來汽車品牌能生存多少，還有幾個能存在，還是未知。越是人人都造車的時候，越要冷靜。”
這意味著，“不造車，專注于ICT”的華為，表面上因為是缺乏造車能力的“量力而為”，但從深層次的角度而言，不僅可以讓華為通過避免與汽車市場老將與新秀的正面競爭，規避造車帶來的風險，同時還可以通過ICT上游供應商的身份，攫取汽車行業的核心利潤。
而如今復盤國內新能源車市場，確實也面臨著新能源汽車企業數量太多，但小而散的狀況，部分企業因資金困難開始出現破產清算。工信部曾指出新能源汽車技術含量高，所以資源應該盡可能市場化集中，避免分散，要鼓勵企業兼并重組做大做強，進一步提高產業集中度。
雖然華為宣布與寶馬、比亞迪、北汽等企業宣布達成戰略合作，但就目前而言，合作多是集中于手機與車機之間的聯動。對于汽車核心的電控方面，態度卻是一頭冷一頭熱。
除去金康賽力斯甚至不惜隱去本名以“華為智選SF5”示人外，如北汽ARCFOX極狐選擇搭載全套由華為提供的車機系統與駕駛輔助系統；但上汽則嗤之以鼻，上汽董事長陳虹曾提到“與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，就好比又一家公司為我們提供整體的解決方案，它就成了‘靈魂’，而上汽就成了‘軀體’。對于這樣的結果，上汽是不能接受的，要把‘靈魂’掌握在自己手中”，警惕對于華為電控系統的依賴。
從硬件終端到軟件服務
隨著硬件終端領域逐漸式微，鴻蒙生態能否成為氣候還需要時間驗證的背景之下，華為自然不可能“坐以待斃”，而是開始了其業務轉型，從“硬”變“軟”。
10月11日，華為宣布成立煤礦軍團、智慧公路軍團、海關和港口軍團、智能光伏軍團和數據中心能源軍團“四大軍團”，加上2月成立的煤炭軍團，華為在今年共成立了“五大軍團”，更加傾向于智慧云與數據治理領域，從業務涉及的領域來看，其服務對象將更加向政企方向靠攏，享受到更多政策紅利。
值得注意的是，“五大軍團”所涉足的主要是以軟件驅動的智慧服務領域，相對于芯片受制于美國封鎖，在軟件服務方面，華為能夠擁有更多的自主可控的區間。
在消費者業務逐漸萎縮并無有效扭轉的情況之下，華為通過智慧能力的輸出，通過軟件行業為企業爭取營收，確實也是時宜之下的最優解，至于這些業務的增長，能否抵消硬件終端業務的萎縮，跑贏剪刀差，將成為華為未來興衰的重要節點。
在速途網看來，華為一直是一家以“狼性”著稱的企業，對于那些缺乏發展空間、或是盈利能力弱的業務總是“殺伐果斷”，例如2006年華為公司出售H3C公司、2020年出售榮耀手機業務、今年再次出售x86服務器業務，成功為企業減負，并成為企業興盛的轉折點。
因此，對于華為而言，隨著逐漸轉型成為一家軟件賦能企業，處處受制于外界的硬件業務將不再成為企業發力的重點，昔日的手機巨頭，正在黯然退出手機行業。
