雖然迎來了柳暗花明，但蔚來汽車的前路仍然充滿了諸多不確定性。

今日，蔚來發布2021年第三季度財報，財報顯示，蔚來三季度營收98.1億元，同比增長116.6%，環比增長16.1%。不過，蔚來尚未進入盈利區間，報告期內，凈虧損為8.35億元，同比收窄20.2%，環比增長42.3%。

2021年第三季度，蔚來累計交付了ES8、ES6和EC6三種車型共計24439輛，較去年同比增長100.2%，較上一季度環比增長11.6%。并預計2021年第四季度，蔚來汽車總交付量將達23500到25500輛。

不過，蔚來方面還表示：從9月28日至10月15日，為提升產能和為ET7等新產品導入做準備，蔚來對合肥工廠進行階段性升級改造，受此影響，10月份總交付量僅為3667輛。

在10月份交付下滑的前提之下，蔚來能否成功追趕，完成與上一季度相同的交付量？就從目前看來，還存在較大的壓力。

供應鏈與產能亟需突破

在新能源賽道“蔚小理”中的蔚來，在銷量上，剛剛在9月份憑借交付10628輛拔得造車新勢力頭籌，在10月僅為3667輛，與小鵬汽車、理想汽車分別交付10138輛與7649輛拉開了差距。

而談及交付量大幅下降的原因，蔚來指出是由于蔚來對合肥工廠進行階段性升級改造對于產能的影響，限制了產能。不過，蔚來創始人、董事長、CEO 李斌卻指出“我們（指蔚來）的需求持續強勁，我們的新訂單在 10 月份創下歷史新高”。

對于蔚來而言，在訂單“創下新高”、交付承壓的時候，優先改造產線，而不是保證交付，從表面看上去，并不像是一個符合正常商業邏輯的行為。

在速途網看來，造成蔚來交付銳減，也要擴建產線的原因，可能主要源于兩個方面：

首先，是蔚來汽車在供應鏈方面遭遇了一定困難，無法如期量產足夠的車輛。

今年4月，李斌曾表示：目前江淮蔚來的產能為每天400臺，按每月25個工作日計算月產能可達10000臺，但受供應鏈（芯片和電池）影響，現在每月7500臺的產能也有壓力。

而按李斌描述400輛的日產能計算，蔚來合肥工廠因升級改造僅開工10天左右，與10月交付3667輛基本相符。這意味著，從代工廠角度，蔚來如果能夠保證供應鏈的穩定供應，是本可以加快訂單交付的，而影響量產的原因主要是供應鏈上游的壓力。

另外，從目前蔚來的產能來看，10000臺算得上其“瓶頸”，這也限制了蔚來每月能夠交付量的上限。而在今年9月，蔚來已經實現了10628輛的交付量，想要在財報中“再創佳績”，一方面是要進行產線的擴容，另一方面，則是通過合并多月產能的方式，讓月交付量創下新高。

即使如此，蔚來想要實現第四季度至少23500輛的交付預期，在11、12兩個月中，平均每個月要出貨9917輛，想要完成這樣的業績，不僅要在保證元件穩定供應的前提之下，同時代工廠產能也要馬力全開才能實現，對于蔚來而言仍然是不小的挑戰。

規模換盈利道路仍艱難

財報顯示，2021年第三季度，蔚來汽車整車銷售毛利率為18.0%；得益于新能源積分的銷售、電池升級服務等收入的增加，綜合毛利率為20.3%。

雖然蔚來從2020年第二季度開始，毛利率成功“轉正”且在近幾個季度不斷提高，證明企業開始有了自主造血的能力，不再依賴融資為企業輸血，但就目前來看，蔚來汽車在售價整體偏高的情況下（全系車型售價高于33萬元），但是毛利率仍然與均價更低特斯拉的30%存在一定差距。

而蔚來將更高的毛利率寄托于明年即將發布的新車型，其表示，除了明年上半年即將交付的ET7，明年下半年還將交付2款基于NT2.0平臺的新車型（傳聞稱為中型轎車ET5、SUV車型ES7），能夠提升單車毛利率至25%。而李斌隨后為毛利率25%增加了先決條件，那便是“年產量達到30萬臺”。

根據蔚來對于第四季度交付量的預期，2021年總交付量應該在9萬輛左右，與30萬輛的預期仍有較大差距。對此，蔚來將二三線城市的品牌滲透率提升，視為未來銷量的重要增長點。財報顯示，目前，蔚來現有32個蔚來中心和285個蔚來空間，覆蓋中國132個城市，將繼續加大和優化蔚來中心和蔚來空間的布局，讓蔚來的品牌深入到更多二三線城市。

不過，蔚來想要通過增加規模提升毛利率，仍然充滿著挑戰。一方面，全球芯片、鋰電、原材料供應緊俏，價格持續走高，將對缺乏供應商的議價能力的蔚來，在整車毛利率上帶來不可預估的影響。另一方面，由于蔚來汽車采用代工模式，作為代工方的江淮汽車也將分走一部分利潤。

因此，對于蔚來而言，雖然毛利率持續提升，通過汽車產銷獲得利潤，為其走出虧損帶來了希望，但在環境的諸多不確定性下，仍要忍受破曉之前的寒冷。