編者按：對(duì)于比亞迪而言，在電動(dòng)車市場(chǎng)敗給特斯拉，又在電池領(lǐng)域敗陣寧德時(shí)代的形勢(shì)之下，此時(shí)的比亞迪比任何時(shí)候都更渴望“翻身”。
3月29日，比亞迪舉行線上發(fā)布會(huì)，正式發(fā)布“刀片電池”，通過改良電池生產(chǎn)和加工工藝，提高提及利用率，從而在續(xù)航里程上匹敵三元鋰電池。在新工藝的利好帶動(dòng)下，“久旱逢甘”的比亞迪股價(jià)迎來連續(xù)兩個(gè)交易日上漲。然而，隨著年度業(yè)績(jī)快報(bào)的發(fā)布，在凈利潤(rùn)的大幅收窄面前，股價(jià)又一次被“打回原形”。
電池頭把交椅易位，比亞迪拆分業(yè)務(wù)希望“走出去”
比亞迪的窘迫，體現(xiàn)在凈利潤(rùn)大幅收窄，車輛銷售增長(zhǎng)停滯。2019年上半年的風(fēng)調(diào)雨順，與下半年的急轉(zhuǎn)直下形成鮮明對(duì)比。
比亞迪發(fā)布的《2019年度業(yè)績(jī)快報(bào)》顯示，2019全年比亞迪股份有限公司及其附屬公司營(yíng)業(yè)收入較2018年下降1.78%，可以說基本持平，但歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)較去年同期下降42.03%，迎來5年內(nèi)的歷史最低點(diǎn)。
很難想象，在2019年半年報(bào)中，比亞迪凈利潤(rùn)仍然還高達(dá)14.5億元，保持著同比增長(zhǎng)203.61%的好成績(jī)。而到了第三季度，凈利潤(rùn)大幅收窄至1.19億元，同比下降88.58%。
對(duì)此，比亞迪在年度業(yè)績(jī)快報(bào)中表示“業(yè)績(jī)的下滑主要是因?yàn)?span id="evus6s5" class="wpcom_keyword_link">行業(yè)及政策變化及當(dāng)年研發(fā)費(fèi)用上升影響所致”，將凈利潤(rùn)急轉(zhuǎn)直下的原因歸咎于新能源車“退補(bǔ)”之上。
2019年，中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)迎來了有史以來補(bǔ)貼降幅最大的一年，除國(guó)家補(bǔ)貼降低50%以外，還將來自地方補(bǔ)貼全面取消，整體補(bǔ)貼退坡幅度約55%，雖然在降低新能源車補(bǔ)貼依賴度，但對(duì)于行業(yè)整體產(chǎn)量、銷量及毛利率均同比下降。由于補(bǔ)貼退坡正式落地時(shí)間為6月，讓新能源車銷量在上半年“緩沖期”集中釋放，造成了比亞迪上下半年“冰火兩重天”的局面。
另一方面，雖然退補(bǔ)促進(jìn)了新能源車的結(jié)構(gòu)優(yōu)化，卻也讓相對(duì)低端的車型失去價(jià)格優(yōu)勢(shì)。比亞迪在切入新能源汽車市場(chǎng)之初，為了盡可能多地爭(zhēng)取市場(chǎng)銷量與占有率，通過新能源補(bǔ)貼帶來的價(jià)格優(yōu)勢(shì)，走經(jīng)濟(jì)型、大眾化路線，30萬的價(jià)位成為了比亞迪邁不過去的門檻，同時(shí)也限制了比亞迪車型的表現(xiàn)，為品牌打上了低端、廉價(jià)的標(biāo)簽。
因此，比亞迪既是新能源補(bǔ)貼的受益者，也成為了補(bǔ)貼退坡大潮中首先受影響的品牌。比亞迪新能源汽車2019年銷量為22.95萬輛，同比下降7.39%。有業(yè)內(nèi)人士指出，比亞迪財(cái)務(wù)處理方式，是將補(bǔ)貼放入到毛利之中，失去補(bǔ)貼后的毛利率自然大幅下滑。
然而，比亞迪不僅在新能源汽車行業(yè)遇挫，在優(yōu)勢(shì)項(xiàng)目電池行業(yè)領(lǐng)域，也被后來寧的時(shí)代超車。據(jù)了解，比亞迪早在2005年便投身鋰電池，但由于當(dāng)時(shí)磷酸鐵鋰技術(shù)在能量密度方面弱于三元鋰，不利于新能源車?yán)锍汤m(xù)航競(jìng)爭(zhēng)，2015年比亞迪開始轉(zhuǎn)型三元鋰。
而在三元鋰時(shí)代，比亞迪堅(jiān)持電池優(yōu)先供應(yīng)自家新能源車，其封閉體系和對(duì)市場(chǎng)預(yù)估失誤導(dǎo)致比亞迪錯(cuò)失良機(jī)。據(jù)高工產(chǎn)業(yè)研究院（GGII）的數(shù)據(jù)，寧德時(shí)代2019年實(shí)現(xiàn)裝機(jī)電量32.31GWh，同比增長(zhǎng)37%，位列第一；比亞迪位列第二，裝機(jī)電量10.78GWh，同比下降6%。
打造“技術(shù)”標(biāo)簽，努力轉(zhuǎn)變品牌形象
面對(duì)電池領(lǐng)域頭把交椅的易位，比亞迪的“亡羊補(bǔ)牢”之策，便是將電池業(yè)務(wù)“拆分”，鼓勵(lì)電池業(yè)務(wù)“走出去”。2017年5月，比亞迪宣布單獨(dú)拆分動(dòng)力電池部門，成立了獨(dú)立的事業(yè)群。今年3月16日，比亞迪對(duì)外宣布成立5家以“弗迪”命名的全資子公司，分別為弗迪電池、弗迪視覺、弗迪科技、弗迪動(dòng)力、弗迪模具進(jìn)一步加快新能源汽車核心零部件的對(duì)外銷售。
“弗迪”成立后，比亞迪馬不停蹄的發(fā)布“刀片電池”，為自己打上“技術(shù)”標(biāo)簽，另外將新技術(shù)廣而告之，創(chuàng)造更多的銷量增長(zhǎng)。而在“刀片電池”相關(guān)專利申請(qǐng)顯示，發(fā)明人出現(xiàn)了董事長(zhǎng)王傳福的名字，足以見得比亞迪對(duì)于這項(xiàng)技術(shù)的重視。
在“刀片電池”發(fā)布會(huì)上，為了重塑“技術(shù)”標(biāo)簽，比亞迪重點(diǎn)提到了安全、經(jīng)濟(jì)、開放三點(diǎn)：
據(jù)了解，在安全性上，刀片電池在類型上屬于磷酸鐵鋰電池，具有熱穩(wěn)定性強(qiáng)，分解不產(chǎn)生氧，在不幸發(fā)生事故可以提供給用戶更多逃生時(shí)間。在經(jīng)濟(jì)性上，刀片電池不含貴金屬鈷成本更低。工藝方面，刀片電池模組既是能量體，也是結(jié)構(gòu)件，官方表示空間利用率達(dá)到60%，比傳統(tǒng)方式提升了50%，能量密度可媲美三元鋰電池。
從“刀片電池”安全、經(jīng)濟(jì)、工藝三方對(duì)比三元鋰電池，足以見得比亞迪希望憑借“刀片”將賽道從三元鋰重新拉回自己更為擅長(zhǎng)的磷酸鐵鋰。
但是，磷酸鐵鋰電池賽道已經(jīng)擠滿了競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。早在去年9月份，寧德時(shí)代就在法蘭克福車展上公布了自己的CTP技術(shù)，并取得了超過70項(xiàng)核心專利。在15%-20%的體積利用率與50%的生產(chǎn)效率的同時(shí)，降低減少零件數(shù)量和制造成本。而特斯拉也申請(qǐng)了一項(xiàng)類似CTP技術(shù)的電池包專利。
而在客戶方面，比亞迪副總裁兼弗迪電池董事長(zhǎng)何龍，在發(fā)布會(huì)上表示：“幾乎你能想到的所有汽車品牌，都在和我們探討基于刀片電池技術(shù)的合作方案”。旨在希望吸引更多客戶車型搭載“刀片電池”。
比亞迪與車廠的距離，恰恰就是這“探討”與“落地”之間的距離。雖然官方表示刀片電池正在積極打開供應(yīng)鏈，但尚未介紹究竟用于何種車型，倘若仍部署于中低端車型中，對(duì)于“刀片”來說并非利好。
在“刀片電池”的應(yīng)用方面，理想汽車CEO李想在微博評(píng)論中并沒有表現(xiàn)出樂觀：“磷酸鐵鋰電壓測(cè)量不穩(wěn)定，對(duì)EREV和PHEV也是個(gè)災(zāi)難，因?yàn)闀?huì)擾亂控制策略。刀片和鐵鋰最適合的還是中、低端的BEV，以及南方的運(yùn)營(yíng)車輛。”而刀片電池僅是在制造工藝及電芯結(jié)構(gòu)做出創(chuàng)新，在電池材料方面仍未有突破。
可見，無論是比亞迪家的“刀片電池”、還是寧德時(shí)代與特斯拉的CTP工藝電池，想要真正實(shí)現(xiàn)對(duì)于三元鋰的完全趕超，仍然需要時(shí)間來攻破技術(shù)難題，而競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的有備而來，也將淡化比亞迪的先發(fā)優(yōu)勢(shì)。
品牌建設(shè)仍是比亞迪長(zhǎng)期工程
對(duì)于比亞迪來說，搶跑“刀片電池”，更重要的意義在于用“刀片”這一具象化的詞語，為電池產(chǎn)品冠名，并將其打造成電池業(yè)務(wù)的“技術(shù)”標(biāo)簽，提升品牌影響力，進(jìn)而爭(zhēng)奪市場(chǎng)，對(duì)長(zhǎng)期業(yè)績(jī)形成支撐。
從電池行業(yè)整體發(fā)展速度分析，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的CTP工藝電池，最晚也將在2021年下半年問世。而這段時(shí)間，比亞迪究竟能夠獲得多少家汽車企業(yè)的訂單，成為了“刀片電池”能否成功的關(guān)鍵時(shí)期。
擺在比亞迪面前的，是一個(gè)保“汽車”還是保“電池”的艱難選擇。
想要讓“刀片電池”之于比亞迪，類似麒麟芯片之于華為那樣，成為比亞迪車型的一大特色，雖然短期內(nèi)有利于提升比亞迪自由車型的技術(shù)底蘊(yùn)與品牌銷量，但有限的發(fā)展時(shí)間，似乎并不能讓比亞迪甩開對(duì)手。
想要“刀片電池”獲得消費(fèi)市場(chǎng)的認(rèn)可，仍然需要尋求更多高端車型搭載以尋求品牌背書。這似乎更符合比亞迪成立“弗迪”的初衷，通過產(chǎn)品銷售渠道的開放，贏得電池領(lǐng)域更大的增長(zhǎng)空間。但截至目前，仍未有其他品牌企業(yè)將確定搭載刀片電池
在車型的應(yīng)用方面，比亞迪還是將首發(fā)的機(jī)會(huì)留給自己，表示將搭載于年中發(fā)布的比亞迪“漢”EV車型上。從最新一期的新能源汽車推廣目錄中，比亞迪“漢”EV版將擁有506km、550km、605km三款車型，業(yè)內(nèi)人士分析稱“漢”EV版售價(jià)區(qū)間為30萬以內(nèi)，可能仍然無法突破30萬元門檻。
目前看來，比亞迪應(yīng)該配合“刀片電池”的市場(chǎng)熱度，與營(yíng)銷端同步發(fā)力才能逐漸扭轉(zhuǎn)品牌頹勢(shì)。而想要通過技術(shù)標(biāo)簽，刷新消費(fèi)者對(duì)于比亞迪整車品牌的認(rèn)知，仍然需要更為長(zhǎng)期的、系統(tǒng)的建立品牌技術(shù)形象，而非將全部賣點(diǎn)僅僅電池一點(diǎn)之上，才能讓比亞迪重獲增長(zhǎng)機(jī)會(huì)。
