近日，珠海銀隆內(nèi)部反目的消息在網(wǎng)絡(luò)上鬧得沸沸揚揚。一切起源于《致銀隆新能源股份有限公司各股東的函》在網(wǎng)絡(luò)不脛而走。聲明中指出銀隆新能源新一任董事會、監(jiān)事會及公司管理層在履職過程中，發(fā)現(xiàn)原董事長魏銀倉、原總裁孫國華涉嫌通過不法手段，侵占公司利益金額超過10億。
隨后，事件迅速發(fā)酵，魏銀倉也作出回應(yīng)，指責個別股東及實際控制人董明珠為個人私利，利用公司對大股東發(fā)難，并表示已經(jīng)反訴董明珠。
“All in 銀隆”的董小姐
君不見，兩年前董明珠投資銀隆時，雙方親密則是另一番景象。
2016年8月，格力電器官宣格力130億收購新能源汽車企業(yè)珠海銀隆。雖然最終因董事會反對以失敗告終失敗了，但董明珠并未放棄對于銀隆的投入，高調(diào)表示：“我對銀隆的合作絕不停步，所以拿出我所有的資產(chǎn)投入其中。這不是句空話，你要不斷地去付出。”轉(zhuǎn)而就聯(lián)手王健林、劉強東成功投資了銀隆。同年12月15日，萬達集團、中集集團、董明珠個人、北京燕趙匯金國際投資公司、江蘇京東邦能投資管理有限公司等5家企業(yè)和個人與珠海銀隆簽署增資協(xié)議，共同增資30億元，獲得珠海銀隆22.388%的股權(quán)。
當然，董小姐看中珠海銀隆，不是為了要造車，而是更加看重銀隆旗下新能源，主要是電池技術(shù)上的技術(shù)積累。雖然銀隆旗下的鈦酸鋰電池在儲能性能上并非市面上最優(yōu)選擇，但作為以“掌握核心科技”的格力來說，看上去著實是一件名正言順之中還夾帶著些許自豪的事件。
反目之后，各執(zhí)一詞
本應(yīng)因投資將雙方利益關(guān)聯(lián)到一起的格力與銀隆，沒曾想?yún)s因為雙方造車的理念不合，而陷入了頻繁的摩擦之中。
據(jù)了解，董明珠入股銀隆之后，鐵腕風(fēng)格的董明珠曾在央視《對話》節(jié)目時，談到新能源汽車車身存在粗制濫造的問題，并指出因為銀隆汽車存在的縫隙問題，要求在成本不變的情況下，達到日本造價90萬車的水平，而魏銀倉卻因成本、能力等客觀因素推脫。
一面是董明珠不顧現(xiàn)實的強硬要求，一面是魏銀倉對現(xiàn)實的完全妥協(xié)，兩股不同理念沖擊之下，最終以銀隆新能源“換血”告終。2018年1月，魏銀倉辭去了銀隆董事長職務(wù)，3月，繼任者孫國華也卸任董事長兼總裁。隨后格力系高層走馬上任，正式全面掌管銀隆新能源。
隨后，11月13日，銀隆新能源聲明稱，原董事長魏銀倉、原總裁孫國華涉嫌通過不法手段，侵占公司利益金額超過10億元。而魏銀倉則反稱大股東為公司負債經(jīng)營是全體股東明知并接受的事實，董明珠為打壓公司估值，爭奪公司控制權(quán)，不顧銀隆新能源發(fā)展和全體股東利益。
雖然雙方各執(zhí)一詞，難辨對錯，但可以肯定一點的是，在雙方你來我往的對抗之中，暴露出了銀隆新能源正處于困境的現(xiàn)實。2017年銀隆新能源進入IPO籌備階段，不過還沒等到上市，其就被曝出存在營收下降、拖欠貨款、停工裁員、新能源客車積壓等各種問題。
此外，有媒體揭露董明珠入股銀隆目的不光是電池技術(shù)，而是拉動產(chǎn)品銷售。在2017年年報中，格力的智能裝備業(yè)務(wù)達到了21.26億元，營收同比翻了10多倍，這有19.4億的收入，來自于格力電器與銀隆的關(guān)聯(lián)交易。
在這19.4億元里，格力電器向珠海銀隆銷售智能裝備18.9億元、銷售大巴空調(diào)964萬元；而銀隆向格力電器銷售的新能源車及儲能設(shè)備只有4039萬元。格力電器的單向賣出占據(jù)了雙方關(guān)聯(lián)交易額的大部分，雖然其銀隆大部分是“賒賬”購買，但確實構(gòu)成了交易，為格力帶來了營收，而銀隆則成為掩蓋壞賬的遮羞布。
補貼退潮，危機頻現(xiàn)
無論是董明珠的拉動內(nèi)需，還是魏銀倉妥協(xié)造車，都對銀隆的根基埋下了隱患，而這些隱患在名為補貼的動力之下，又變得不易察覺。
從銀隆新能源生產(chǎn)的鈦酸鋰電池的特性來說，雖然本身性質(zhì)比較安全耐用，但因為能量密度較低，儲能效果差，并不適用于主流小型家用車輛，而是更多被體積更大的公交車輛所采用。一方面是新能源車型，一方面是公共交通工具，無論哪一邊都是吃補貼的大戶。一輛車造出來，在補貼“買單”的支持下，幾乎是半賣半送給公交企業(yè)，既依靠低價受到了市場青睞，不愁賣不出去；還能落得一個支持新能源與公交發(fā)展的好名聲。
然而隨著新能源汽車普及的加速，政府提出了直到2020年逐步取消新能源車補貼。補貼退潮之后，之前半賣半送的模式難以維持，企業(yè)的利潤大幅收窄。2017年，銀隆的目標是3萬輛新能源汽車產(chǎn)能，銷售額300億元，然而現(xiàn)實是銀隆2017年電動客車訂單為6000余輛，與目標相去甚遠。實際銷量上，2017年的3355輛甚至僅有去年一半。在年報中，2017年銀隆營收略增的同時，凈利潤下滑近七成。
這一切的背后，既有銀隆新能源管理層頻繁震蕩，本身經(jīng)營不當?shù)脑颍挥钟心缓筱y隆與格力兩股不同造車理念的磨合不當；而錯綜復(fù)雜的關(guān)聯(lián)交易，更是將銀隆的體系蛀食得脆弱不堪。隨著補貼大潮的退去，這些問題一一暴露在陽光之下。
銀隆與格力的互撕，暴露了補貼退潮下，難以為繼企業(yè)的痛苦掙扎，新能源車企在繁榮之后，開始進入優(yōu)勝劣汰的競爭環(huán)境。但是，把責任推給政府的補貼退潮，未免有失公允。畢竟補貼的存在，本意是為了扶植并促進行業(yè)發(fā)展，而并非作為企業(yè)利潤的拐棍。對于企業(yè)來說，能否快速“斷奶”，擁有自身的造血能力，同樣是企業(yè)競爭力的表現(xiàn)。
