今天，規劃超過4年的北汽新能源借殼此前的ST前鋒（現已更名為北汽藍谷），正式在上交所上市。作為“中國新能源車第一股”，北汽新能源的上市標志著新能源汽車廠商開啟了“上市”新篇章——雖然，這個“新篇章”并沒有想象中那樣光明。
今日北汽新能源借殼上市開盤后半小時內，股價即刻下跌1.86元，跌至13.19元，以12.36%的跌幅跳水開場，被臨時停牌，北汽新能源總市值報442億元。隨后恢復交易后再度暴跌，累計下跌23.59%，再次臨時停牌。資本市場對于被北汽新能源的看空有目共睹。速途網認為，早在北汽新能源上市之前，“暴跌”就已經是命中注定。
借殼上市的窘迫
作為成立9年的老牌系能源車企，依托于北汽集團，專注于研發制造純電動車。隨著近年來國家對于新能源車的政策與補貼扶持，北汽新能源車迅速躋身電動車市場的第一梯隊。2015年-2017年三年，北汽新能源分別銷售新能源汽車3.3萬輛、5.1萬輛、10.3萬輛，年增長速度超過60%。
然而北汽新能源雖然資產增長迅速，從2015年的50億元出頭飆升至上市時288.5億元，但“增產卻不增收”：2015年虧損1.8億元，2016年盈利1.08億元，而在2017年在國家補貼和地方補貼共計49.59億元的情況下，北汽新能源全年利潤僅5800萬元。
為了增加資本注入，2016年，北汽新能源啟動混合所有制改革，開始為在A股上市打起了基礎。但按照證監會IPO審批規則和流程，企業必須連續三年盈利。意味著，在2015年虧損的北汽新能源，要按照正常流程在A股IPO最快也得是2019年。
為了加速上市，2017年末北汽集團通過無償劃轉的方式成為S*ST前鋒控股股東，為北汽新能源取得A股上市“殼資源”；2018年4月，北汽新能源將以100%股權作價288.5億元注入S*ST前鋒，為“借殼上市”創造了條件。
補貼時代的終結
之所以北汽如此急于上市，很難不將原因與國內對于新能源車補貼減少聯系到一起。
在最初，北汽新能源通過“輕資產”的方式快速切入低端市場，旗下不少車型補貼后價格低至5萬元。通過這種“平民”價格戰略使其銷量在近幾年間實現翻倍，也為北汽新能源埋下了禍根。
雖然北汽新能源高中低端產品均有涉獵，單高端市場競爭力并不強。這是因為大多數人購買低端車型，并非看重車本身的品牌與性能，一部分成為了個人或單位低價獲得牌照的“占號神器”；另一方面廉價車型也成為了網約車從業者的最愛。
然而2017年開始，國內開始大幅收窄對于新能源車的補貼。補貼新政一出臺，對續航里程等車輛性能有了更高要求，北汽新能源旗下大部分低端車型無法繼續享受補貼。
這對以補貼為收入支柱的北汽新能源來說，造車買車既不賺錢，汽車后市場的羸弱也不足以帶來充足的造血能力。2017年1-10月依賴近50億元的國補+地補，北汽新能源才實現了3900萬元的利潤，取消補貼無異于滅頂之災。眼看上市難度越來越大，只能“劍走偏鋒”借殼上市。
新能源、互聯網汽車“泡沫”破碎
在國家政策與補貼的扶持下，大量的新能源、互聯網造車企業如雨后春筍般出現，一定程度上加速了新能源以及網聯技術在汽車行業上的落地，但是補助也滋生了行業內的大量“泡沫”，在泡沫的膨脹之下，形成了行業的虛假繁榮。
就像補助收窄后，北汽新能源上市即被行業迅速看空，被行業看空的，還有9月12日剛剛在美股上市的蔚來汽車，也是在開盤后順速破發，一度跌幅超過10%。一方面是因為蔚來成立3年虧損百億，另一方面蔚來汽車交付屢屢跳票，截止6月30日僅完成了100輛車的交付（幾乎都是內部人士），“PPT造車”資金著實回籠不易。
隨著國家宣布2020年完全取消新能源車補貼，整個新能源汽車行業將迎來“消泡”的過程，相信還會有更多車企為尋求更多資本開啟自己的上市之路。隨著上市潮的來臨，這些車企還會有更多細節被曝光與行業的視野與監督之下，促使行業早日走向健康、可持續發展的正規之上。
