之前在朋友圈開過一個(gè)玩笑，因?yàn)?span id="2lc3zac" class="wpcom_tag_link">摩拜不能進(jìn)社區(qū)，所以要做一個(gè)產(chǎn)品，接駁摩拜所不能滿足的最后500米，算是對(duì)共享單車爆紅背后商業(yè)邏輯的惡搞。
最早的汽車分時(shí)租賃從先驅(qū)玩成了先烈，而網(wǎng)約車政策受限又特別燒錢，所以門檻更低，還沾點(diǎn)環(huán)保理念的共享單車先紅起來一點(diǎn)都不奇怪。
其實(shí)，早在Uber爆紅之前，分時(shí)租車曾經(jīng)有過一波行情，但點(diǎn)兒背也始于此時(shí)。
當(dāng)時(shí)的玩家有兩類：
2000年的Zipcar和后來的RelayRides都是較早創(chuàng)業(yè)公司，二者區(qū)別僅在于前者是自有車輛，后者是P2P，那時(shí)Zipcar的創(chuàng)始人——有三個(gè)孩子的美國大媽Robin
Chase是比TK紅得多的共享大咖。
Zipcar憑著4.5-5.5美元的時(shí)租價(jià)風(fēng)光過一段時(shí)間，2011年IPO時(shí)完成31%的超募，星光耀眼，但Zipcar10美元的會(huì)員卡多少是個(gè)門檻，業(yè)務(wù)上也太依賴大學(xué)城和企業(yè)園區(qū)，點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的不規(guī)則線性需求對(duì)車輛整備和調(diào)度系統(tǒng)極具挑戰(zhàn)，另一個(gè)因素是后起之秀太多，各種細(xì)分場景被挖掘出來，競爭不斷加劇，到2013年公司被租車巨頭AvisBudget收購時(shí)已經(jīng)浮虧了5000萬美元。
2015年改名TURO的RelayRides從沒真正紅過，前后多輪融資1.01億美元，還不到Uber的零頭，抽成則從15%提高到嚇人的25%，后來又因?yàn)槊媾RGetAround和Flightcar的競爭，干脆放棄了時(shí)租業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)向日租。
真正玩得腦洞大開的反而是汽車廠商。
比如奔馳的Car2Go，寶馬Drivenow，大眾汽車Quicar，福特Ford2Go、通用的Maven、奧迪Audi On
Demand以及豐田的kumo等等。
車企做分時(shí)動(dòng)機(jī)明顯不純，很大程度上是這些遲暮巨頭需要一個(gè)漂亮櫥窗來展示自己的“創(chuàng)新精神”，潛臺(tái)詞仍然是變著法兒的賣車。
今年起了中文名“即行”的奔馳Car2Go雞賊的選擇了重慶作為亞太區(qū)首個(gè)試點(diǎn)，倒是忒具機(jī)心，因?yàn)樾∏傻腟mart
fortwo在崎嶇的山城比摩拜和OFO們更適合作為短途代步工具，而停車上接近于自行車的便利性又完爆汽油車。
寶馬的未來戰(zhàn)略里則充斥著互聯(lián)網(wǎng)式的遐思，今年就大談互聯(lián)駕駛、分享用車、充電服務(wù)的三位一體，還特別成立了一個(gè)“城市出行競爭力中心”加以推動(dòng)。直白的說，就是用分時(shí)租車應(yīng)用Drivenow針對(duì)短時(shí)即發(fā)需求，用充電服務(wù)ChargeNow解決電動(dòng)車的即插即充，用ParkNow爭奪停車資源。
之所以說車企玩分時(shí)租車動(dòng)機(jī)不純，是因?yàn)椋?/p>
1、在租的都是非經(jīng)濟(jì)車型。
奔馳Car2Go和Car2Share用的是Smart
fortwo，寶馬Drivenow用I3，大眾Quicar用的是高爾夫藍(lán)驅(qū)車型，豐田kumo用的是旗下的超小型試驗(yàn)電動(dòng)車。奧迪的Audi On
Demand更不用說，最便宜都是日租165美元的allroad。
這里面的悖論在于，租車的正常商業(yè)邏輯都是選擇已被市場認(rèn)可、運(yùn)行多年、成本合理的普及車型以實(shí)現(xiàn)收益最大化，車企反其道而行之，一則是為了在實(shí)際運(yùn)行中做技術(shù)驗(yàn)證，另一方面就是炒概念，以便在量產(chǎn)前盡量蓄客。
2、變相賣車。
奔馳另一個(gè)定點(diǎn)取還的分時(shí)業(yè)務(wù)Car2Share專門服務(wù)于大型企業(yè)園區(qū)，在中國的首批客戶就有深圳的騰訊和華為，按國際通行標(biāo)準(zhǔn)，分時(shí)租車的盈虧平衡點(diǎn)起碼在3000臺(tái)以上，Car2Share自估的規(guī)模僅有1000臺(tái)左右，何談?dòng)?究其本質(zhì)不過是把看似創(chuàng)新的體驗(yàn)型4S店開在那些千萬新貴的身邊而已，賠本賺吆喝的真意不言自明。
當(dāng)然，分時(shí)租車本土玩家的情況又不相同。
最早的那一批先驅(qū)或死或降，或叛或走，早已面目全非，剩下如車紛享等也只是勉力維持，近來蹭上電動(dòng)車熱又冒出不少新銳，但從沒有哪家公司幸福的卷入風(fēng)口。
主要原因還是風(fēng)口的動(dòng)能不足。真正意義上的分時(shí)租車至少要滿足4個(gè)條件：無人值守，遠(yuǎn)程預(yù)約、刷卡開門、分時(shí)計(jì)費(fèi)，彼時(shí)的技術(shù)儲(chǔ)備還不足以全流程破局，但今天風(fēng)起云涌的共享單車，從一個(gè)側(cè)面說明，市場已經(jīng)快速催熟，那些當(dāng)年制約業(yè)態(tài)發(fā)展的因素正在消失，或者已經(jīng)找到了解決的手段。
比如移動(dòng)支付，在滴快大戰(zhàn)之前，它的應(yīng)用場景還非常有限，如今早成標(biāo)配，再如信用，在芝麻信用為代表的互聯(lián)網(wǎng)風(fēng)控成熟之后，預(yù)授權(quán)的凍結(jié)和轉(zhuǎn)押非常方便，類似花唄或白條這樣的金融產(chǎn)品也能派上用場。
真正的進(jìn)化在技術(shù)層面。當(dāng)年刷卡開門雖有解決方案，但整合一套能與客戶簡單交互的車載終端仍有難度，系統(tǒng)要根據(jù)驗(yàn)證用戶信息的結(jié)果發(fā)出不同的指令，流行的做法是刷卡系統(tǒng)之外再加密碼驗(yàn)證，穩(wěn)定性和及時(shí)性都不支持高頻消費(fèi)場景，而鑰匙的解鎖方式也與計(jì)費(fèi)節(jié)點(diǎn)相關(guān)，比如究竟是刷卡開門計(jì)費(fèi)還是點(diǎn)火著車計(jì)費(fèi)。
新技術(shù)催化了市場，直接好處是可供分時(shí)租車自我綁定的新概念也多了起來，比如已成標(biāo)配的電動(dòng)車和未來的無人駕駛等等。
但分時(shí)租車的商業(yè)邏輯仍需自我驗(yàn)證：
1、車企和運(yùn)營平臺(tái)誰在管道化?
目前趨勢是分時(shí)租賃平臺(tái)與車企深度綁定，從車企獲得單一款式的電動(dòng)車，光北京注冊(cè)的就有500多家公司，背后分別站著江淮、北汽、華晨、比亞迪、榮威、奇瑞等金主，這樣做有三個(gè)好處，一方面車企有新能源補(bǔ)貼，愿意花錢去推動(dòng)場景運(yùn)營，另一方面消費(fèi)者沒有選擇恐懼，反而有嘗鮮的動(dòng)力，同時(shí)平臺(tái)也控制了溢出風(fēng)險(xiǎn)。
但這個(gè)模式的本質(zhì)就是把分時(shí)租車公司變成了只提供試駕或以租代購的4S店，是捆綁于車企利益鏈條的附屬品，平臺(tái)想迅速完成規(guī)模擴(kuò)張，反過來控制上游廠商幾無可能，想如微信那樣把三大通信運(yùn)營商管道化，更不可得。
在互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)反制實(shí)體的年代，分時(shí)租賃正好是一個(gè)反面例證。
2、P2P模式能否玩得轉(zhuǎn)?
分時(shí)租車響應(yīng)不規(guī)則的短時(shí)即發(fā)需求，對(duì)車輛管控、維保自持和調(diào)度能力有很高要求，成本控制的難度要高于共享單車，也是逐利性很強(qiáng)的私家車群體無法滿足的，當(dāng)初叫嚷顛覆的PP租車、寶駕租車全歸沉寂就是前車之鑒，但如果不調(diào)動(dòng)社會(huì)運(yùn)力，就無法迅速擴(kuò)張，所謂分時(shí)租車永遠(yuǎn)是車企的玩具，商業(yè)模式雞肋到食之無味，棄之可惜。
所以比較靠譜的只能是摩拜模式，既不依賴上游廠商，也不網(wǎng)羅社會(huì)車輛，先完善產(chǎn)品，再解決風(fēng)控，耐心用口碑拉動(dòng)需求，說不定哪天資本之火就燒得你不認(rèn)識(shí)自己。
3、停車是死結(jié)。
在國際常見的分時(shí)租車賃模式中，Car2Go的自由取還(free
floating)很少，多的是法國Autolib電動(dòng)車的定點(diǎn)取還(Station-based)模式，二者各有利弊。
前者表面便利，其實(shí)是把停車?yán)щy和成本轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者，Car2Go在重慶的棄單很大一部分是緣于用戶交割時(shí)停車費(fèi)用的糾葛，用戶和車輛的自流轉(zhuǎn)在這里反而成了斷點(diǎn)。
而定點(diǎn)取還模式在停車場歸政府管理的法、德兩國以及資源高度集中的日本效率行之有效，但在各種利益鏈盤根錯(cuò)節(jié)的中國，并不是一家商業(yè)公司所能解構(gòu)。
隨著電動(dòng)概念的普及化，可供充電的停車場就成了分時(shí)租車規(guī)模化的瓶頸，如果不與停車應(yīng)用結(jié)盟或共同發(fā)展，幾乎是死路一條。
4、分時(shí)租車到底與誰競爭?
理論上分時(shí)租車只要突破萬人會(huì)員，千家網(wǎng)點(diǎn)和3000臺(tái)車輛這個(gè)門檻就有利可圖，但怎么賺錢還取決于同誰競爭。
正常情況下，100公里以上的出行需求就屬于日租范疇了，租車公司更有優(yōu)勢，分時(shí)租賃的靈活計(jì)費(fèi)反不如直接包車來得方便、劃算。
而100公里以下的需求又被人為切分成幾部分：
摩拜和ofo們拿走了5公里以下的超短途需求，這沒有任何爭義;
在5-20公里這個(gè)區(qū)間，分時(shí)租車開始加入競爭，而共享單車的競爭力嚴(yán)重下滑，特別是夏冬兩季，痛苦指數(shù)成倍增加，分時(shí)租車有可能與共享單車拼舒適度，與高峰時(shí)段，與拒載的出租車和動(dòng)態(tài)調(diào)價(jià)的網(wǎng)約車拼接單效率。
不過要抓住這個(gè)市場，分時(shí)租車對(duì)停車與充電網(wǎng)點(diǎn)的過度依賴是最大瓶頸，亟需提升分布式響應(yīng)需求的能力和流程便利性。
剩下的20-50公里這個(gè)區(qū)間。
這是出行企業(yè)的主要利潤來源，可以說覆蓋了商務(wù)或休閑出行的大部分場景，競爭態(tài)勢也最為復(fù)雜，網(wǎng)約車的興起既是威脅也是機(jī)會(huì)。
Uber、滴滴一方面釋放了需求，另一方面也帶來了額外的商機(jī)，在美國，通用的分時(shí)租車業(yè)務(wù)Maven的很大一部分利潤就是來自Uber的長租，Uber司機(jī)為期90天的訂單平均租金高達(dá)179美元/周。另一方面，隨著政策管控的收緊，部分由網(wǎng)約車滿足的短途即發(fā)需求也將轉(zhuǎn)由分時(shí)租車業(yè)務(wù)來承接。
至于50-100公里主要是租車公司的禁臠了，只要調(diào)度和整備效率足夠高，租車公司開出這樣的產(chǎn)品線并不復(fù)雜，這個(gè)距離的出行已經(jīng)有很強(qiáng)的計(jì)劃性了，這是租車公司的優(yōu)勢。
所以現(xiàn)實(shí)情況是，分時(shí)租車只靠蹭電動(dòng)車熱點(diǎn)是做不出規(guī)模的，原因是充電場景限制了自由取還，這在體驗(yàn)上是最大短板，從長遠(yuǎn)來看，風(fēng)口的催熟還得學(xué)摩拜和ofo，在大街小巷擺開戰(zhàn)場，這既有賴于技術(shù)進(jìn)步，也需要產(chǎn)業(yè)政策的配合。
至于正跟著摩拜們玩高臺(tái)跳水的那些新玩家，是成為共享出行的新貴，還是再度淪為先烈，很快就會(huì)有答案。
